AeroRevue AeroRevue 5/2014

Le magazine suisse de l’aéronautique

Aero de Friedrichshafen

Un secteur en pleine ascension Interview de Bernhard Berset

Le chef pilote d’essai d’armasuisse s’exprime sur le Gripen E

No 5/2014 Fr. 7.50

FLUGS IN DIE BERGE Sie wollen über das Wochenende spontan ins verschneite Courchevel fliegen? Mit dem PC-12 landen Sie mühelos und flexibel auch dort, wo andere Flugzeuge keine Chance haben. Mehr Optionen, mehr Freiheit, mehr Komfort – mit dem Pilatus PC-12 NG fliegen Sie stets erste Klasse. Pilatus Flugzeugwerke AG • Schweiz • Tel. +41 41 619 61 11 • www.pilatus-aircraft.com

Inhalt Facts 5 6

Rega Mehr Gönner und zwei neue Basen. Bodensee Aerospace Meeting Innovative Konzepte für Luft- und Raumfahrt. 7 SAT A320 Virtual Maintenance Trainer. 8 Pilatus Milliarden-Grenze durchbrochen. 9 Solar Impulse 2 Ready for take-off. 12 Modellflug Grosse Ausstellung in Worb.

Sports 13 Modellflug F3A-Europameisterschaft.

28 Geschichte 100 Jahre Schweizer Luftwaffe. Histoire Les 100 ans des Forces aériennes suisses – 4e partie. 32 Interview Bernhard Berset, Cheftestpilot Armasuisse. Interview Bernhard Berset, chef pilote d’essai chez Armasuisse. 35 Segelflug Die Geschichte des «Diamant». Segelflug L’histoire du «Diamant». 39 SG Bern Taufe der restaurierten Rhönlerche. 40 Flughafen Grenchen Heli-Weekend 2014.

Aero-Club

Safety 16 Unfall am Klausenpass Folgenschwerer Fehler im Gebirge. Accident au col du Klausen Erreur lourde de conséquences en montagne.

Cover Story 22 Aero Friedrichshafen Branche im Aufwind. Aero de Friedrichshafen Un secteur en pleine ascension.

Stories 18 Ehemalige Flugplätze Sisslerfeld. 21 Helvetic Airways Zurück in Frankreich. 26 Im Porträt FAI – Breit gefächerte Aufgaben. Portrait de la FAI Missions des plus variées.

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SERA.5001 BAZL unterstützt Derogation. Segelflug Aussenlandungen im Ausland. Segelflug-Bulletin Flight Safety Workshop Motorflug-Verband DV mit Ausklang. EAS Das eigene Flugzeug bauen. Swiss Skydive Delegiertenversammlung.

Rubriken 03 15 58 58

Editorial Aerofax Touchdown Impressum

Titelbild Symbolbild zur Aero 2014

32 Im Interview Bernhard Berset, Cheftestpilot Armasuisse. Interview Bernhard Berset, chef pilote d’essai chez Armasuisse. 35 Ein Diamant

glänzt seit 50 Jahren Die Geschichte eines aussergewöhnlichen Segelflugzeuges. Un Diamant brille depuis 50 ans Histoire d’un planeur extraordinaire.

Bild: zvg

EDITORIAL Liebe Leserinnen und Leser

Patricia Andrighetto Redaktorin AeroRevue

«Die direkte Demokratie ist ein Teil der Schweizer Kultur.» Bundespräsident Didier Burkhalter klärte mit dieser Replik den trüben Verständigungs-Teich, in dem der deutsche Bundespräsident Joachim Gauck bei seinem Besuch in der Schweiz Anfang April gefischt hatte. Gauck bezeichnete die direkte Demokratie in der Schweiz als «reizvolles Politikmodell» – das ein «Aber» in sich trage: «Die direkte Demokratie kann Gefahren bergen, wenn die Bürger über hochkomplexe Themen abstimmen», schwadronierte er; und vergass darob glatt, dass die direkte Demokratie in der Schweiz über ihre eigentliche Staatsform hinaus eine Volksgesinnung ist. Den Stimmbürgern – der obersten politischen Instanz – hierzulande dürften derlei Plattitüden äusserstenfalls ein somnolentes Entgleisen ihrer Gesichtszüge verursachen. Der Souverän – mündig seit spätestens 1874 – ist redlich darin erprobt, über hochkomplexe Themen zu befinden; nächstmals wird er dies am 18. Mai tun. Ein jahrelanger Beschaffungsprozess, dessen mediale Begleitung in schöner Regelmässigkeit die gebotene Objektivität vermissen liess, gipfelt mit der Abstimmung zum Gripen-Fonds-Gesetz sozusagen im «Finale Grande». Seit die Schweizer Armee Flugzeuge einsetzt, ist deren Beschaffung traditionell von Skandalen und Dramatik begleitet, hat schon immer für rote Köpfe gesorgt und diese zuweilen auch rollen lassen. «Der Kampf um den Jet» ist beileibe nichts Neues unter dem eidgenössischen Himmel. Freilich: Die wenigstens Wähler sind – auf die jeweilige Vorlage bezogen – Experten. Kaum einer der Urnengänger hat beispielsweise je ein Gripen-Cockpit von innen gesehen – ist geschweige denn mit einem solchen geflogen (was im Übrigen einer der ganz wenigen, der dies tut, zum Thema zu sagen hat, ist im Interview ab Seite 32 nachzulesen). Aber neben der profunden Auseinandersetzung mit dem Abstimmungsthema als Entscheidungsbasis, ist der gesunde Menschenverstand als wichtiges Element in der direkten Demokratie nicht zu unterschätzen. Nach bürokratischen Endlosschlaufen hat das Volk mit seinem Bezug zur Realität schon hinter manche eindimensionale Debatte einen heilsamen Punkt gesetzt. Doch zurück auf die Betonpiste der Tatsachen: Letztlich ist es zwar Aufgabe des Staates, für die Sicherheit seiner Bürger zu sorgen. Letztere tun jedoch gut daran, sich nicht selber im Weg zu stehen – und ihrem weltweit exemplarischen Volksrecht und der damit verbundenen Freiheit mindestens mit dem Gang zur Urne Tribut zu zollen.

Chères lectrices, chers lecteurs, Le président de la Confédération, Didier Burkhalter, a clarifié les eaux troubles dans lesquelles s’était aventuré le président allemand Joachim Gauck lors de sa visite de rapprochement, en répliquant que la démocratie directe faisait partie intrinsèque de la culture suisse. J. Gauck qualifiait en effet la démocratie directe en Suisse de modèle politique séduisant, comportant cependant un inconvénient: il affirmait qu’elle pouvait être dangereuse quand les citoyens devaient se prononcer sur des thèmes particulièrement complexes, oubliant totalement qu’au-delà d’une forme étatique réelle, la démocratie directe en Suisse est une conviction nationale. Ce type de platitude devrait tout au plus provoquer un haussement de sourcil chez les électeurs (l’instance politique supérieure). Le peuple souverain (majeur depuis 1874), est tout à fait habitué à juger de sujets extrêmement complexes. C’est ce qu’il s’apprête à faire une nouvelle fois le 18 mai. Un processus d’acquisition durant depuis des années, dont le suivi médiatique a régulièrement négligé l’objectivité requise, atteint son point culminant avec la votation sur la loi relative aux fonds pour le Gripen, dans une sorte d’apothéose. Depuis que l’armée suisse utilise des avions, leur acquisition est traditionnellement accompagnée de scandales et baignée dans une ambiance dramatique, ne cessant de provoquer la colère de certains et en laissant parfois d’autres sceptiques. Ce «combat pour le jet» n’a certes rien de nouveau sur le territoire suisse. Pourtant, très peu d’électeurs sont des spécialistes du projet. Parmi ceux qui se rendront aux urnes, pratiquement personne n’a jamais vu le cockpit d’un Gripen de l’intérieur, et encore moins volé dedans (d’ailleurs, vous pourrez lire en page 32 l’interview d’un des rares à l’avoir fait et découvrir son opinion sur le sujet). Au-delà du débat d’experts à propos de la votation comme base décisionnelle, le sens commun est un élément essentiel de la démocratie directe qu’il ne faut pas négliger. Après d’interminables méandres bureaucratiques, grâce à son sens de la réalité le peuple a déjà marqué un point salutaire dans plus d’un débat de spécialistes. Mais revenons sur la terre ferme, aux faits réels: en fin de compte, il est bien du devoir de l’Etat d’assurer la sécurité de ses citoyens. Ces derniers feraient bien de ne pas le gêner et de rendre hommage à leur droit démocratique, exemplaire dans le monde entier, et à la liberté qui y est associée, en se rendant aux urnes.

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OUTDOOR. CHALLENGE.

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YOU!

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Facts

Die Rega will allwettertauglich werden Rega 2,4 Prozent mehr Gönner und zwei neue Basen «2013 war eines der erfolgreichsten Jahre der Rega», stellte Ulrich Graf, Stiftungsratspräsident der Rega fest. «Dafür danke ich vor allem den Mitarbeitenden, die durch ihren Einsatz diesen Erfolg möglich machten und den Gönnern, die mit ihrem Beitrag die Grundlage für das Tun der Rettungsorganisation legen.» Er freue sich zudem darüber, dass die Rega innerhalb eines Jahres gleich zwei neue Basen einweihen konnte: am 11. April in Locarno und am 21. November in Zweisimmen. Kritisch äusserten sich sowohl Graf wie auch CEO Ernst Kohler zur Tendenz, die Luftrettung zu kommerzialisieren: «Die Rega stellt das Wohl ihrer Patienten und die Interessen der Schweizer Bevölkerung ins Zentrum ihres Handelns und ist nicht bereit, ihre Standards zu senken, was zulasten von Qualität und Versorgungssicherheit gehen würde.»

Die Gönner stehen hinter der Rega Die Gönner honorieren dies offensichtlich, trotz aller Polemik in einigen Medien: Die Anzahl der Gönnerausweise konnte 2013 um 59 000 erhöht werden. Sie liegt nun bei 2 504 000 Stück.

2013 leistete die Rega 10 205 Helikoptereinsätze (davon knapp 60 Prozent Primäreinsätze), 1148 Flächenflug-Einsätze (davon 793 mit Ambulanzjets) und transportierte 9523 Patienten. Dass das Betriebsergebnis von elf Millionen Franken auf drei Millionen zurückging, hat gemäss Kohler vor allem zwei Gründe: Ertragsseitig fallen die laufend sinkenden Preise für Flächenflugzeug-Einsätze ins Gewicht, beim Aufwand sind es der höhere Abschreibungsbedarf und steigende Kosten im IT-Bereich.

Auch bei Schnee und Regen retten Rund 600 angeforderte Einsätze mussten 2013 abgelehnt werden, weil Nebel, Schneefall oder tiefliegende Wolken sie nicht erlaubten. Dies soll nicht mehr vorkommen. Deshalb bildet die Rega ihre Helikopterpiloten im Instrumentenflug aus; vor allem im Simulator, der letztes Jahr zertifiziert wurde. Gleichzeitig werden die Gebirgshelikopter AW 109SP Da Vinci bis Ende 2014 mit einem zweiten Navigationsrechner und einem zweiten GPS mit Eingabegerät nachgerüstet und für IFR-Flüge zertifiziert. Die Flachlandhelikopter EC-145 sind bereits IFR-tauglich. Franz Wegmann

Bild: Rega

Die Rega fliegt nicht nur, sie berät auch telefonisch: Eine Abklärungs-Ärztin in der Einsatzleitung, wo letztes Jahr im 24-Stunden-Betrieb 2201 medizinische Beratungen geleistet wurden, eine Zunahme von 27,1 Prozent. | La Rega ne fait pas que voler, elle conseille aussi par téléphone: témoignage d’une doctoresse d’investigation à la direction d’intervention où l’année dernière, en fonctionnement 24 heures sur 24, 2201 consultations médicales ont été assurées (soit une augmentation de 27,1 pour cent).

VERMISCHTES SWISS AVIATION TRAINING

ATO-Zertifikat für SAT Swiss Aviation Training (SAT) ist neu als eine ATO (Approved Training Organisation) zugelassen. Das ATO-Zertifikat entspricht dem bisherigen FTO-Zertifikat einer Flying Training Organisation. Es erfüllt die Vorgaben der EASA und ersetzt die JAR-Vorgaben der JAA (Joint Aviation Authorities). SAT hat ihr Managementsystem mit einem Safety Management System (SMS) ergänzt und die Prozesse, Checklisten, Begrifflichkeiten und diverse Titel an die EASA-Vorgaben angeglichen. Eine «zugelassene Ausbildungsorganisation»

ist für die Erteilung oder Verlängerung von Ausbildungserlaubnissen für Pilotenlizenzen und damit verbundene Berechtigungen und Zeugnisse qualifiziert. LUFTHANSA

Lärmpegel von 40 Maschinen wird halbiert 40 neue Flugzeuge der Airbus A320neoFamilie, die die Lufthansa Group im Jahr 2013 bestellt hat, werden mit geräuscharmen und hocheffizienten «LEAP-1A»-Triebwerken des Herstellers CFM-International ausgestattet.

Das moderne Triebwerk setzt Massstäbe in puncto Lärmreduzierung: Es ist deutlich leiser als herkömmliche CFM-Motoren und halbiert den üblichen Lärmpegel, den ein Flugzeug bei Start oder Landung produziert. Auch bezüglich Treibstoffeffizienz bringen diese Motoren der neusten Generation nochmals einen grossen Fortschritt. Sie benötigen im Vergleich zu herkömmlichen CFM-Triebwerken 15 Prozent weniger Kraftstoff und emittieren entsprechend weniger Kohlendioxid. Die Stickoxid-Emissionen können dank einer neu entwickelten Brennkammer sogar um 22 Prozent reduziert werden.

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Facts

Innovative Konzepte für Luft- und Raumfahrt Unter dem Titel «Neue Geschäftsentwicklung für die Luftund Raumfahrtindustrie und deren Zulieferer» führte das 3. Bodensee Aerospace Meeting (BAM) Luft- und Raumfahrtexperten zusammen und bot Gelegenheit, sich über aktuelle Themen der Branche auszutauschen. Zwei Eröffnungsreden durch Vertreter der Airbus Group im Würth Haus in Rorschach bildeten den Auftakt des Branchentreffens. Thomas Moik sprach über die zukünftige Entwicklung beim grössten europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen. Im Anschluss referierte Ralf Zimmermann über aktuelle Aktivitäten in der Raumfahrtsparte des Konzerns. Der St. Galler Regierungsrat Benedikt Würth hiess die Teilnehmenden im Namen des Kantons St. Gallen (eines Sponsors des Meetings) in seiner Begrüssungsrede willkommen. Würth wies die Teilnehmer darauf hin, dass gemessen an der Anzahl der Unternehmen, welche in der Luft- und Raumfahrt tätig sind, der Kanton St. Gallen der zweitgrösste der Schweiz sei.

Plattform für Austausch und Vernetzung Den rund 200 BAM-Teilnehmerinnen und -Teilnehmern standen in diesem Jahr die drei parallelen Themenstrecken «Innovative Konzepte der Luft- und Raumfahrt», «Supply Chain der Zukunft» sowie «Trends in Service und Engineering» zur Auswahl. Renommierte Referenten aus der Luft- und Raumfahrt boten interessante Einblicke in neue Technologien und regten zur Diskussion von neuen Lösungen an, die während des Programmpunktes «Meet the Expert» gezielt mit Spezialisten und neuen Geschäftspartnern vertieft werden konnten. Das BAM bot damit ein umfangreiches Themenspektrum und festigte seine Position als Plattform zum Austausch, zum Treffen von Gleichgesinnten und zur Vernetzung entlang des Bodensees. In der begleitenden Ausstellung zeigten Unternehmen und Forschungsinstitute ihre Kompetenzen und boten die Möglichkeit zum direkten Dialog. pd

Bild: zvg

R o r s c h a c h 3. Bodensee Aerospace Meeting

Rund 200 Fachleute aus ganz Europa trafen sich zum 3. Bodensee Aerospace Meeting, das zum ersten Mal in der Schweiz stattgefunden hat. | Quelque 200 professionnels de toute l’Europe se sont réunis pour la 3e rencontre aérospatiale du lac de Constance, tenue pour la première fois en Suisse.

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Swiss Aerospace Cluster Als Organisatoren des Bodensee Aerospace Meeting zeichnen die Branchennetzwerke Swiss Aerospace Cluster, Forum Luft- und Raumfahrt BadenWürttemberg, BodenseeAIRea sowie erstmals bavAIRia e.V. und die Austrian Aerospace Industry Group (AAI) verantwortlich. Swiss Aerospace Cluster ist ein Branchennetzwerk für Wissens- und Technologietransfer der schweizerischen Luft- und Raumfahrt, der Satellitennavigation und der Zulieferindustrie. Der Erhalt und die Schaffung qualitativ hochstehender Arbeits- und Ausbildungsplätze sowie die Sicherung einer nachhaltigen Wertschöpfung haben ebenso hohe Priorität wie die Ansiedlung neuer Hightech-Firmen. Swiss Aerospace Cluster informiert und berät KMU-Aerospace-Betriebe, initiiert und begleitet Innovationsprojekte und vertritt die Branche im In- und Ausland. www.swiss-aerospace-cluster.ch

Erforschung eines neuartigen Biokerosins Lufthansa Group Die Lufthansa Group lässt ein neuartiges Biokerosin erforschen: den sogenannten «Alcohol to Jet» (ATJ). Dabei werden vorwiegend pflanzliche Abfallstoffe zu Isobutanol vergoren, das anschliessend dehydriert und dann über übliche Raffinerieprozesse in Kerosin umgewandelt wird. Die Bandbreite von geeigneten Einsatzstoffen ist gross. Der ATJ-Treibstoff soll noch in diesem Jahr seine Zulassung erhalten. Lufthansa arbeitet bei der Erprobung des neuartigen Produktionsverfahrens mit dem auf die Herstellung erneuerbarer Kraftstoffe spezialisierten Unternehmen Gevo zusammen. Die US-amerikanische Firma stellt dem Konzern das ATJ-Kerosin zur Verfügung. Ge-

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meinsam mit dem führenden Luftfahrtkonzern in Europa wird das Wehrwissenschaftliche Institut für Werk- und Betriebsstoffe der Bundeswehr anhand dieser Proben das Mischungsverhalten aus konventionellem und ATJ-Kerosin erforschen. Die Europäische Kommission fördert die Untersuchungen im Rahmen des Projekts Blendingstudie. Bereits 2011 erprobte Lufthansa im Rahmen einer Langzeitstudie als erste Fluggesellschaft weltweit den Einsatz von biosynthetischem Treibstoff im regulären Flugbetrieb. Das Biokerosin wurde damals aus pflanzlichem Öl und tierischen Fetten gewonnen. pd

Facts

Wartungsarbeiten am Bildschirm trainieren SAT Modernster A320 Virtual Maintenance Trainer Wartungsübungen zugunsten der Sicherheit Durch den VMT wird die Besichtigung eines realen Flugzeuges weitgehend überflüssig, die aufgrund der Flugzeugverfügbarkeiten häufig sehr schwierig und kostenintensiv ist. Daneben können aber auch Wartungsübungen durchgeführt werden, welche am realen Flugzeug aus sicherheitstechnischen Gründen häufig nicht möglich sind, wie etwa der Austausch von einzelnen Modulen. Dank der aktualisierten Software ist die Bilddarstellungsqualität noch besser und erlaubt so eine gestochen scharfe Darstellung der einzelnen Cockpit-Displays selbst bei starker Zoomeinstellung. Zusätzlich erlaubt der VMT die Simulation von vielen unterschiedlichen Fehlermeldungen und bietet so die Möglichkeit, die Reaktion des Wartungspersonals auf alle möglichen Zwischenfälle zu trainieren und zu optimieren. So wird die Aus- und Weiterbildung von Wartungspersonal durch den VMT nicht nur kostengünstiger, sondern gleichzeitig auch flexibler, effizienter und realistischer, was letztlich die Sicherheit im Flugverkehr erhöht. pd www.swiss-aviation-training.com

Bild: Swiss Aviation Training

Als erste und bisher einzige Training-Organisation bietet Swiss Aviation Training (SAT) ihren Kunden die neuste Version des innovativen und effizienten Virtual Maintenance Trainer (VMT) für den Airbus A320 an. Der VMT ist ein Wartungssimulator, der eine 360-Grad-Ansicht des gesamten Flugzeugs, aber auch von einzelnen Komponenten akkurat und realistisch simuliert. Durch die Windows-nahe Benutzeroberfläche ist der VMT einfach und praktisch in der Anwendung. Die Trainingsteilnehmer profitieren dank der neuen Software von einer noch realistischeren Darstellung der Umgebung. Eine der wichtigsten Neuerungen ist der Einsatz von Laptops anstelle von Desktops. So wird das Training noch flexibler gestaltet und das «On-site»-Training bei den Kunden vereinfacht. «Unser oberstes Ziel ist es, für unsere Kunden individuell das bestmögliche und kosteneffizienteste Training zusammenzustellen. Dabei setzen wir auch Industriestandards, um auch in Zukunft unter den ersten Adressen für ein modernes und effizientes Training zu sein», fasst Manfred Brennwald, CEO von SAT, zusammen.

Mit dem Virtual Maintenance Trainer (VMT) steht neu ein aktualisiertes Computertool zur Verfügung, welches sämtliche Wartungsarbeiten am A320 praxisnah und kostengünstig simuliert. | Avec le Virtual Maintenance Trainer (VMT), c’est un nouvel outil informatique actualisé qui se trouve désormais à disposition, simulant à faible coût (en se calquant sur la pratique) l’ensemble des travaux de maintenance sur l’A320. AeroRevue 5/2014 | 7

Facts

Milliarden-Grenze durchbrochen Pilatus Flugzeugwerke AG Umsatzrekord im Geschäftsjahr 2013

Bild: Pilatus Aircraft Ltd

Erstmals in ihrer 75-jährigen Geschichte hat die Pilatus Flugzeugwerke AG die Milliardengrenze beim Umsatz überschritten. Dieser konnte 2013 trotz der schlechten Währungssituation um über 70 Prozent auf 1,014 Milliarden Franken gesteigert werden, wie das Unternehmen mitteilt. Auch das Betriebsergebnis mit 145 und die Investitionen mit 101 Millionen Franken, insbesondere in Forschung und Entwicklung und in die Infrastruktur, sind höher als je zuvor. Auch die Mitarbeitenden profitieren von diesem ausserordentlich erfolgreichen Jahr – mit einer Erfolgsbeteiligung von durchschnittlich 150 Prozent ihres Monatsgehalts. Im letzten Jahr ist ausserdem die Zahl der Vollzeitbeschäftigten am Hauptsitz in Stans um 176 auf 1609 angestiegen.

Leichter Aufschwung in der Geschäftsfliegerei Wie jedes Jahr veröffentlicht die «General Aviation Manufacturers Association» (GAMA) Ende Februar die weltweiten Verkaufszahlen der verschiedenen Flugzeugkategorien und -typen. Laut diesen Zahlen sind im Jahr 2013 in allen Kategorien die Verkäufe gegenüber dem Vorjahr leicht angestiegen. In der Kategorie der einmotorigen Turbopropflugzeuge rangiert Pilatus mit dem PC-12 NG, wie schon in den beiden Vorjahren, an zweiter Stelle. 42 von insgesamt 65 verkauften PC-12 NG gingen in die USA.

PC-24: Rollout am Nationalfeiertag Im Mai des letzten Jahres hat Pilatus an der EBACE in Genf das PC24-Businessjet-Projekt zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert. Seither arbeitet Pilatus daran, den nächsten Meilenstein zu erreichen, den Rollout des ersten Businessjets «Made in Switzerland». Oscar J. Schwenk, Verwaltungsratspräsident, meint dazu: «Den Schweizer Nationalfeiertag haben wir für dieses bedeuten-

Am 1. August ist die Bevölkerung zum Rollout des PC-24 eingeladen. | Le 1er août, la population sera invitée au «rollout» du PC-24.

de Firmenereignis ganz bewusst gewählt. Wir wollen damit betonen, dass wir ein Schweizer Unternehmen sind, das hier nicht nur seinen Sitz hat, sondern auch seine Arbeitsplätze. Über 90 Prozent aller Pilatus-Mitarbeitenden arbeiten in Stans. Wir glauben an den Werkplatz Schweiz, und das wollen wir mit dem Rollout des PC-24 am 1. August einmal mehr deutlich machen.» pd www.pilatus-aircraft.com

VERMISCHTES Solar Impulse/ABB

Technologische Allianz ABB wird Bertrand Piccard und André Borschberg bei ihrem Versuch, die Welt 2015 mit einem solarbetriebenen Flugzeug zu umrunden, unterstützen, wie das Unternehmen mitgeteilt hat. «Diese Partnerschaft verbindet zwei weltweit führende Schweizer Unternehmen, die mit Begeisterung die Grenzen von Technik und Innovation überwinden, um eine bessere Welt zu schaffen», sagt Ulrich Spiesshofer, Vorsitzender der Konzernleitung von ABB. «Wir glauben an Bertrands Vision und sind davon überzeugt, dass es uns durch die Unterstützung innovativer Technologien gelingen wird, das Wirtschaftswachstum von Energiebedarf und Umweltauswirkungen zu entkoppeln. ABB ist ein weltweit führender Anbieter im Bereich Energieeffizienz, nachhaltiger Transport und erneuerbare Energien und ebenso wie Solar Impulse möchten wir die Grenzen des tech-

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nisch Machbaren ständig erweitern.» «Es war mein Traum, ABB als technologischen Partner an der Seite von Solar Impulse zu haben», sagt Bertrand Piccard, Initiator und Präsident von Solar Impulse. «Wir haben das gemeinsame Ziel, die Welt zu verbessern, indem wir Energie effizienter nutzen und natürliche Ressourcen schonen.» «Solar Impulse und ABB sind Technologie-Innovatoren und Pioniere», erklärt Andre Borschberg, Mitbegründer und CEO von Solar Impulse. «Wir beide möchten die Menschen zur Nutzung sauberer Technologien anregen, daher werden ABB und Solar Impulse, zum beiderseitigen Nutzen, gemeinsam an den Schlüsseltechnologien wie Leistungselektronik arbeiten.» Lesen Sie auch den Beitrag über das Rollout von Solar Impulse 2 auf der gegenüberliegenden Seite 9.

www.solar-impulse.com

Bild: Solar Impulse

Ein grosser Tag für die Luftfahrt Solar Impulse 2 Ready for take-off Hunderte Gäste waren zur Vorstellung der Solar Impulse 2 nach Payerne gekommen, darunter Bundesrat Ueli Maurer und Fürst Albert II von Monaco. Das Solarflugzeug, mit dem Bertrand Piccard und André Borschberg die Welt umrunden wollen, ist bereit für die ersten Testflüge.

Dem Traum näher gekommen Zu tiefen Rock-Akkorden und in kühlblaues Spotlight gehüllt stellte das Team von Solar Impulse im grossen Hangar auf dem Militärflugplatz Payerne die neue Solar Impulse 2 – HB-SIB – (Si2) vor. Nach acht Weltrekorden des Prototypen von Solar Impulse (HB-SIA), dem ersten Solarflugzeug, das einen Nachtflug absolviert, zwei Kontinente miteinander verbunden und die USA überquert habe, sei nun der Zeitpunkt gekommen, die ultimative Etappe dieses ausserordentlichen Abenteuers in Angriff zu nehmen, nämlich die Weltumrundung im Jahr 2015, erklärte Bertrand Piccard den Gästen. «Heute sind wir unserem Traum bedeutend näher gekommen», ergänzte der Pionier vor einem grossen Publikum von Sponsoren und Partnern aus Wirtschaft und Politik. Er verglich das Solarflugzeug mit Walt Disneys fliegendem TrickfilmElefanten «Dumbo» mit den riesigen Ohren. Wie dieser seien die Visionäre von Solar Impulse vor zehn Jahren nicht ernst genommen worden. Und wie bei Dumbo sei der Spott in Erstaunen umgeschlagen, als der Prototyp tatsächlich abgehoben habe. Verteidigungsminister Ueli Maurer erwies Solar Impulse ebenso die Ehre wie Fürst Albert von Monaco, der das Projekt über seine «Fondation Prince Albert II» seit Beginn des Projektes begleitet. Bundesrat Maurer sprach von einem grossen Tag für die Luftfahrt und lobte die Pioniere für die innovativen Ideen.

Spot on für Solar Impulse 2 Die Solar Impulse 2 weist längere Tragflächen auf als eine Boeing 747 und wiegt mit 2300 Kilogramm doch nur so viel wie ein Mittelklasseauto. Die Flügel sind von 17 248 Solarzellen besetzt, die Batterien zum Speichern der Sonnenenergie und die elektrischen Motoren sind verbessert worden. Ein 3,8 Kubikmeter grosses Cockpit ermöglicht die Mitnahme von Sauerstoffreserven, Lebensmitteln und einer Überlebensausrüstung und bietet die erforderlichen ergonomischen Voraussetzungen für

die Mission. Der Mehrzwecksitz dient als Schlafkoje und Toilette. In die Rückenlehne sind ein Fallschirm und ein Rettungsboot integriert.

Flug um die Welt Im März 2015 wollen die beiden Piloten Bertrand Piccard und André Borschberg von einem Flugplatz am Persischen Golf aus den ersten solar angetriebenen Flug um die Welt beginnen. Er soll sie in Etappen über Indien, China, den Pazifik, die USA und Nordafrika oder Südeuropa zurück zum Ausgangsort führen. 20 Flugtage sind vorgesehen, verteilt über drei Monate. Allein für die Überquerung von Pazifik oder Atlantik müssen sie fünf Tage und fünf Nächte am Stück in der Luft sein. Solar Impulse 2 könne durch kleine Wolkenschichten fliegen und einen Monat lang nonstop unterwegs sein, erklärte André Borschberg. Sie hätten ein nachhaltiges Flugzeug konstruiert, was die Energie betreffe, so Borschberg, doch die Aufgabe müsse ein Pilot bewältigen. Beide Piloten trainieren zurzeit in einem Flugsimulator, lange Strecken zu fliegen und nur sehr kurze Pausen einzulegen. Vier Tage zu fliegen und dabei nur zwei Stunden am Tag, aufgeteilt in 20-Minuten-Perioden, zu schlafen – keine leichte Aufgabe. Piccard und Borschberg sind aber zuversichtlich, dass der Flug um die Welt gelingen werde. Rolf Müller www.solarimpulse.com

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Si2 Solar Impulse • • • • • • • • • • •

Team aus 80 Experten, 90 Partnern und 100 Beratern Zehn Jahre Entwicklung bis zur Lancierung Grösstes je gebautes Flugzeug im Verhältnis zu seinem Gewicht Flügelspannweite 72 Meter Gewicht 2300 kg Max. Leistung 70 PS (4 Motoren mit je 17,5 PS) Anzahl Solarzellen 17 248 Max. Flughöhe 8500 m Mindestgeschwindigkeit 36 km/h auf Meeresspiegel und 57 km/h auf max. Flughöhe Höchstgeschwindigkeit 90 km/h auf Meeresspiegel und 140 km/h auf max. Flughöhe Struktur aus Karbonfasern mit wabenartiger Sandwichstruktur AeroRevue 5/2014 | 9

Facts

Rare Motoren in separater Halle zu besichtigen D übe n d o r f Neue Attraktionen im Flieger Flab Museum Die Flugzeugkolbenmotoren-Sammlung des Flieger Flab Museums in Dübendorf zählt weltweit zu den komplettesten Sammlungen ihrer Art. Jetzt ist diese in einer eigenen Ausstellungshalle zugänglich. Zudem erhält das Museum eine neue, begehbare Sammlung, in der weiteres historisches Material gezeigt wird.

– nach didaktischen und technischen Gesichtspunkten gruppiert – den Besuchern in einem separaten Raum präsentieren. Zu sehen sind rare Kolben- und Sternmotoren wie auch Düsentriebwerke. Auf dem Rundgang durch die Sammlung konnte Hans Jörg Kuhn, Projektleiter «Motorensammlung», auch einige Kostbarkeiten zeigen: zum Beispiel das Antriebssystem Swiss-Mamba des Prototypen N-20.

Zur begehbaren Sammlung umgestaltet Neuer Hawk-Simulator Die Fliegerabwehr-Halle wurde in einer ähnlichen Bauart wie die Halle 2 konzipiert. Die auf dem Museumsgelände an verschiedenen Orten aufgebauten Flug-Simulatoren sind nun in einem eigenen Zentrum zusammengefasst. Neu dazu gestossen ist der Hawk-Simulator, der eine grosse Besucherzahl anziehen wird. Vorgesehen ist zudem, eine Rolf-Knie-Ausstellung zu beherbergen. An der Präsentation der Umgestaltung war auch der Gründer des Museums, Oberst a.D. Hans Giger, anwesend. Er feiert dieses Jahr seinen 100. Geburtstag. Rolf Müller

www.airforcecenter.ch

Bild: Rolf Müller

Im Herbst 2012 beauftragten der Vorstand des Vereins der Freunde der schweizerischen Luftwaffe (VFL) und der CEO des Flieger Flab Museums, Kurt Waldmeier, eine interne Projekt-Kommission mit der Erarbeitung eines neuen Konzeptes zur Erweiterung und Umgestaltung des Museums. Das Projekt sei ein komplexes Unterfangen und erfordere deshalb ein schrittweises Vorgehen, erklärte Waldmeier. So ist die bis anhin zur Hangarierung für nicht ausgestellte Flugzeuge und Gerätschaften benutzte Flugzeughalle 8 sanft zur begehbaren Ausstellung umgestaltet worden. Zu sehen sind beispielsweise die Flugzeuge Hawk, North American AT-16 und Pilatus PC-9. Später wird auch der Tiger F-5 die Ausstellung ergänzen. In einer aufwendigen Grossaktion reinigten, registrierten und beschrifteten Freiwillige die vorhandenen 100 Motoren, die sich nun

Die Flugzeugkolbenmotoren-Sammlung des Flieger Flab Museums in Dübendorf zählt weltweit zu den komplettesten Sammlungen. Neu ist diese in einer eigenen Ausstellungshalle zugänglich. | La collection de moteurs à pistons d’avions, dans le musée d’aviation et de DCA de Dübendorf, fait partie des plus complètes du monde. Elle est désormais accessible dans une halle d’exposition dédiée.

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Facts

«Wiege der Aviatik» lädt zur 125-Jahr-Feier Den Fliegern und den Aerophilatelisten werden die Tage vom 13. bis 15. Juni 2014 in besonderer Erinnerung bleiben. Dann nämlich feiert die Region Biel, eine Schweizer Aviatikwiege, mit einem grossen Air Festival das 125-Jahr-Jubiläum des Philatelistenvereins Biel. Gefeiert wird mit einem grossen zivilen Flugmeeting. Die Patrouille Suisse fliegt, PC-7, Oldtimer und moderne Maschinen sind zu bestaunen, Motor- und Segelkunstflug, Fallschirmspringen, ein Heissluftballon «Night Glow» und vieles andere steht auf dem beachtlichen Programm. Gleichzeitig finden im benachbarten Hotel Worbenbad die Tage der Aerophilatelie statt, ein seit 1967 an wechselnden Orten jährlich stattfindender Anlass, diesmal organisiert vom Philatelistenverein Biel (OK-Präsident: Ständerat Hans Stöckli). Mitorganisator Werner Liechti: «Wir zeigen 130 Rahmen zum Thema Aerophilatelie und Aviatik sowie alte Ansichtskarten der Region Biel-Seeland.» Liechti ist Verfasser einer bemerkenswerten lokalaviatischen Aerophilatelie-Chronik. Sie gibt Auskunft über das Kernthema sowie zu interessanten regionalfliegerischen Entwicklungen. Air Festival OK-Chef Christoph Meyer freut sich auf eine spektakuläre Air Show mit einem interessanten Rahmenprogramm. Die veranstaltende Flugplatzgenossenschaft Biel und Umgebung bedanke sich damit «bei allen Anwohnern für den Goodwill, den wir Piloten auf dem kleinen, gemütlichen Flugplatz Biel-Kappelen erfahren». Bis zehn Uhr sei nach Voranmeldung ein Fly-In nach LSZP im eigenen Flieger möglich.

Erster Luftpostbeleg aus dem Jahr 1870 Ein erster Ballonpostbeleg, adressiert aus dem 1870 belagerten Paris, ist das älteste Dokument, welches Biel mit der Luftpostbeförderung in Verbindung bringt. Das erste Bieler Schaufliegen fand am 30. Oktober 1911 statt. 1928 wurde der damalige Flugplatz Biel-Bözingen eröffnet, unter anderem mit einer Fluglinie Lausanne–Biel–Zürich. Nach Höhen und Tiefen musste er, wie ande-

Bild: Rolf Ellwanger

B i e l - K a p p e l en Grosses Flugmeeting zu Ehren des Philatelistenvereins

Von links: Jean-Paul Schnegg, Werner Liechti (beide OK Tage der Aerophilatelie), Christoph Meyer, OK-Präsident Air-Festival 2014 und Flugplatzleiter Robert Seckler. | Depuis la gauche: Jean-Paul Schnegg, Werner Liechti (l’un et l’autre au CO des journées de l’aérophilatélie), Christoph Meyer (président du CO d’Air-Festival 2014) et Robert Seckler (chef d’aérodrome).

re ehemalige Flugplätze, der regional expandierenden Industrie weichen. Als Ersatz fanden die Flieger den 1967 eröffneten Flugplatz Biel-Kappelen LSZP. Notabene: Die Staffel, aus der die Patrouille Suisse entstanden ist, hatte ihren ersten Auftritt am 2. Juli 1960 in Biel-Bözingen. Offizielles Gründungsdatum der PS ist allerdings der 22. August 1964. Rolf Ellwanger www.air-festival.ch www. sav-aerophilatelie.ch www.philatelistenverein-biel.ch

Stiftung Pro Aero erhielt Check über 5000 Franken

Bild: Rolf Ellwanger

Mollis Die Stiftung Pro Aero, 1938 zur Förderung des fliegerischen Nachwuchses und der Aviatik gegründet, durfte kürzlich einen Scheck über 5000 Franken entgegennehmen, übereicht von Peter Reumer, OK-Präsident «Zigermeet 2013» und weiteren OK-Mitgliedern. Peter Reumer erinnerte: «Das Zigermeet im vergangenen Jahr brachte bei wunderschönem Wetter und einem Programm der Superlative weit über 20 000 Besucher auf den Flugplatz. So resultierte ein allseits positives Ergebnis und davon soll Pro Aero profitieren.» Rolf Ellwanger Peter Reumer (rechts) überreicht dem Präsidenten der Stiftung Pro Aero, Hansruedi Fehrlin, den symbolischen Scheck. | Peter Reumer (à droite) remet à Hansruedi Fehrlin (président de la Fondation Pro Aéro) le chèque symbolique. AeroRevue 5/2014 | 11

Facts

Modellflug-Paradies auf 1200 Quadratmetern Wo r b Grosse Modellflugzeug-Ausstellung mit attraktivem Rahmenprogramm Vom 24. Mai bis 1. Juni 2014 ist die Modellfliegerei in Worb und Umgebung das Stadt- und Landgespräch: In der lokalen Eishalle Wislepark Worb findet die wohl grösste Modellflugzeugausstellung der Schweiz statt. Die organisierende Modellfluggruppe Worb heisst dazu alle herzlich willkommen.

Ein erstes Highlight findet bereits zur Eröffnung der Ausstellung statt: Der amtierende Schweizermeister im manntragenden Kunstflug, Tobias Hossmann, wird die Ausstellung mit einem Kunstflugprogramm über der Eishalle eröffnen. Die Ausstellung zeigt auf rund 1200 Quadratmetern mehr als 100 einzigartige Flugzeugmodelle aus allen Sparten des Modellflugs und bietet den Besuchern ein attraktives und einzigartiges Rahmenprogramm mit Fachreferaten, Filmunterhaltung und Indoor-Flugdemonstrationen. Die Modellfluggruppe Worb legt zudem grossen Wert auf die aktive Beteiligung der Besucher. So gehören eine Bastelecke für das Bauen und Ausprobieren eigener Wurfgleiter, Flugsimulatoren für das Testen der eigenen fliegerischen Fähigkeiten oder die Möglichkeit, im Indoorbereich am Doppelsteuer selber Flugmodelle durch die Luft zu bewegen, zum Angebot. Für technische Beratungen rund um den Modellflug steht den Besuchern das Modellbaugeschäft Insider GmbH vor Ort mit einem Stand zur Verfügung. Eine grosse Occasionsbörse und ein attraktiver Restaurationsbetrieb runden das Angebot ab. Auch das Fachsimpeln kommt gewiss nicht zu kurz. In dieser Ausstellung wird die Zeit wie im Fluge vergehen. pd

Bild: zvg

Ein Programm, das keine Wünsche offen lässt

Vom 24. Mai bis 1. Juni findet in Worb die wohl grösste Modellflugzeug-Ausstellung der Schweiz statt. | Du 24 mai au 1er juin, l’exposition de modèles réduits d’avions certainement la plus grande de Suisse se tiendra à Worb.

Öffnungszeiten, Eintrittspreise, Details zur Occasionsbörse und das Programm sind auf der Homepage der Modellfluggruppe Worb ersichtlich: www.modellfluggruppe-worb.ch

Mirage-Verein Buochs 57 von 240 Mitgliedern fanden sich zur diesjährigen Mitgliederversammlung des Mirage-Vereins Buochs ein. Die Mirage-Freunde konnten auf ein erfolgreiches Jahr zurückblicken, wie Vereinspräsident Ferdinand Meyer berichtete. Die Besitzveränderungen auf dem Flugplatz haben keine direkten Auswirkungen auf den Verein. Das Bremshaus bleibt im Besitz des Bundes, womit der Standort des vereinseigenen Mirage-IIIRS-Aufklärers R-2109 vorläufig gesichert ist. Der Historiker Dr. Peter Braun fesselte die Zuhörer mit seiner Schilderung der seinerzeit mit viel «Begleitmusik» in Parlament, Medien und Öffentlichkeit erfolgten Mirage-Beschaffung. Anschaulich stellte er das damalige Rüstungsgeschäft in den grösseren Zusammenhang von Politik, wechselnden Einsatzdoktrinen und ausländischen Einflüssen. Trotz allen Ärgernissen politischer und finanzieller Art verfügte die Schweizer Luftwaffe mit der Mirage IIIS schliesslich über eines der besten Kampfflugzeuge jener Periode in Europa. Am 10. April 2014 wurde dann gefeiert: Auf den Tag genau fünfzig Jahre zuvor war mit dem Doppelsitzer U-2001 erstmals eine Mirage in Buochs gelandet. Die beiden ersten Staffelkommandanten der Mirage-Fl St 16, Hansruedi Rüesch und Ernst Gmünder, liessen die Gäste an ihren Erinnerungen an die Mirage-Ära in der Schweiz teilhaben. Danach hätte der Aufklärer R-2109 des Mirage-Vereins Buochs einen Alarmstart mit Startabbruch demonstrieren sollen. Doch der Starter streikte. Also kein Startlärm, dafür mehr Zeit, um mit Mirage-Pionieren der ersten Stunde zu diskutieren und Erinnerungen auszutauschen. Franz Wegmann www.mirage-buochs.ch

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Bild: Franz Wegmann

Vor 50 Jahren: Erste Landung einer Mirage in Buochs

Mirage-Pioniere fünfzig Jahre später: Mirage-Vereinspräsident Ferdinand Meyer (links), auf der Leiter Hansruedi Rüesch, erster Kommandant der Mirage-Staffel 16 (1964–1968) und im Cockpit von R-2109 Ernst Gmünder, zweiter Kommandant der Fliegerstaffel 16 (1969–1973). | Pionniers des Mirage cinquante ans après: Ferdinand Meyer (à gauche), président de l’Association Mirage; Hansruedi Rüesch (sur l’échelle), premier commandant de l’Escadrille de Mirage 16 (1964–1968); et Ernst Gmünder (dans le cockpit du R-2109), deuxième commandant de l’Escadrille d’aviation 16 (1969–1973).

Sports

Ein Grossanlass im Kleinstaat Li e cht e n st ei n (FL) Europameisterschaft im Motorkunstflug für Modelle F3A

Aktive Modellfluggruppe Die Modellfluggruppe Liechtenstein (MFGL) konnte im Jahr 2011 ihr 50-jähriges Bestehen feiern. Die über 100 Mitglieder zählende Gruppe blickt auf ein aktives halbes Jahrhundert zurück, welches sowohl durch Grossveranstaltungen als auch durch viele kleinere Veranstaltungen geprägt war. So führt die MFGL jährlich ein weit über die Grenzen hinaus bekanntes Schaufliegen durch. Das 2013 bereits zum 48. Mal durchgeführte internationale Freundschaftsfliegen (um den Pokal Fürstin Marie von und zu Liechtenstein) ist während der vergangenen Jahre zum grössten F3A-Wettkampf

ausserhalb der Welt- und Europameisterschaft herangewachsen. Ein weiterer Meilenstein für die MFGL war die Organisation und Austragung der Europameisterschaft im Motorkunstflug im Jahr 1994. Der Grossanlass stellte die MFGL damals vor eine enorme Aufgabe. Die Vorbereitungen dauerten über ein Jahr. Die fleissigen Vereinsmitglieder wurden mit einem perfekt organisierten Wettbewerb belohnt. Durch das vielseitige Engagement der MFGL und nicht zuletzt auch durch die internationalen Erfolge ihrer Mitglieder erreichte sie viel Ruhm und einen hohen Bekanntheitsgrad im nationalen und internationalen Modellfluggeschehen.

Modellflugplatz mit einer perfekten Infrastruktur Der Flugplatz der Modellfluggruppe Liechtenstein bietet eine perfekte Infrastruktur für jede modellfliegerische Aktivität und ist auch für Grossanlässe ausgelegt. Kernstück ist die 80 Meter lange und 10 Meter breite Asphaltpiste. Der Zuschauerbereich ist vom eigentlichen Flugareal durch einen hohen Maschendrahtzaun getrennt, um die Sicherheit bei Veranstaltungen zu gewährleisten. Die Infrastruktur ist familienfreundlich gestaltet (unter anderem mit einem Spiel- und Grillplatz), um auch den Angehörigen von Modellflugpiloten einen kurzweiligen Aufenthalt auf dem Gelände zu ermöglichen. pd www.ec-f3a-2014.li www.mfgl.li

Blick auf das Wettbewerbs-Gelände: Auf dem Flugplatz der Modellfluggruppe Liechtenstein findet im Juli die F3A-EM statt. | Vue sur le terrain des épreuves: le Championnat d’Europe F3A se tiendra en juillet sur le site de vol du Groupe d’aéromodélisme du Liechtenstein.

Bild: zvg MFGL

Vom 10. bis 19. Juli 2014 finden auf dem Modellflugplatz der Modellfluggruppe Liechtenstein in Eschen/Bendern die Europameisterschaften im Motorkunstflug für Modelle (F3A) unter dem Patronat I.D. Fürstin Marie von und zu Liechtenstein statt. 2013 erhielt die Modellfluggruppe Liechtenstein (MFGL) durch die Delegiertenversammlung der CIAM (Modellflug-Kommission der FAI) den Zuschlag für die Durchführung der 17. Europameisterschaft im Motorkunstflug F3A im laufenden Jahr. Somit wird die EM nach genau 20 Jahren wieder in Liechtenstein stattfinden. Das Fürstentum Liechtenstein ist der sechstkleinste Staat der Welt beziehungsweise der viertkleinste Europas. Mit 37 000 Einwohnern und rund 160 Quadratkilometern Grundfläche siedelt sich die kleine Monarchie in den Ausläufern der Alpen, im Rheintal an.

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aerofax

VON KORPSKOMMANDANT ALDO C. SCHELLENBERG Kommandant Schweizer Luftwaffe | Commandant des Forces aériennes suisses | Comandante delle Forze aeree svizzere

Sicherheit auch in Zukunft «

Am 18. Mai stimmen die Schweizer Stimmbürger über das Gripen-Fonds-Gesetz ab. Es geht darum, ob aus dem ordentlichen Armeebudget während zehn Jahren jährlich 300 Millionen Franken zur Finanzierung von 22 Gripen E in einen Fonds eingezahlt werden dürfen. Die Schweizerinnen und Schweizer werden also entscheiden, wie viel Sicherheit sie ab 2016 im Luftraum über der Schweiz nach der Liquidation der veralteten 54 F-5 Tiger noch wollen. Der Ausgang der Abstimmung ist offen. Befürworter wie Gegner versuchen Unentschlossene zu überzeugen. Dabei werden leider zu oft Un- und Halbwahrheiten verbreitet. Beispiele gefällig? Zu lesen war, dass die Kommunikation im Gripen vom amerikanischen Nachrichtendienst überprüft werden kann. Diese Aussage ist falsch. Genauso wie die Behauptung, der Gripen E könne via der «Funkbox» ferngesteuert werden. Es sei hier noch einmal mit aller Deutlichkeit festgehalten: Von allen evaluierten Flugzeugen ist der Gripen E das vermutlich unabhängigste System, da es bewährte Komponenten von verschiedenen europäischen, aber auch von US-Herstellern einsetzt. Der Umstand, dass auch US-Komponenten im Gripen E zu finden sind, wird in der Rüstungsbotschaft ausgewiesen – zum Beispiel das Triebwerk F-414G oder das Datenübertragungssystem Link 16. Von der Fachpresse (Aviation Week & Space Technology, March 24, 2014) wird der Gripen E gar als Kampfjet der Zukunft gepriesen. Der Gripen E ist ein Flugzeug auf dem neusten technischen Stand, mit einem hochmodernen AESA-Radar und der Meteor-Lenkwaffe – der besten auf dem Markt erhältlichen Bewaffnung. Die 22 Gripen E gewährleisten zudem eine permanente Einsatzbereitschaft von bewaffneten Kampfflugzeugen rund um die Uhr an 365 Tagen über die Lebensdauer der F/A18-Kampfflugzeuge (zirka 2027) hinaus. Die Luftwaffe ist also bereit, auch in Zukunft die Sicherheit am Himmel über der Schweiz mit modernsten Mitteln und gemäss anerkannten Standards zu gewährleisten – der Souverän muss nur wollen.

Sécurité également pour l’avenir «

Le 18 mai, les électeurs suisses voteront sur la loi relative aux fonds pour le Gripen. Il s’agit de déterminer si chaque année pendant dix ans, 300 millions de francs (prélevés sur le budget réglementaire de l’armée) doivent être versés sur un fonds destiné à financer l’achat de 22 Gripen E. Les Suissesses et les Suisses décideront ainsi quelle «dose de sécurité» ils/elles veulent encore dans l’espace aérien helvétique à partir de 2016, après la liquidation des 54 F-5 Tiger devenus obsolètes. L’issue de ce scrutin est incertaine. Les partisans comme les adversaires s’efforcent de convaincre les indécis, et trop souvent hélas, on assiste à la diffusion de contre- ou de semi-vérités. Des exemples? On a pu lire que les communications dans le Gripen pouvaient être interceptées par les services de renseignement américains. De telles déclarations sont fausses. Tout autant que l’affirmation selon laquelle le Gripen E pourrait être télécommandé via la «Funkbox». Précisons-le encore une fois en toute clarté: parmi tous les avions évalués, le Gripen E est probablement le système le plus indépendant, puisque recourant à des composants éprouvés produits par divers fabricants européens autant qu’américains. Le fait que des composants US se trouvent aussi dans le Gripen E est attesté dans le message d’armement – par exemple, le moteur F-414G ou le système de transmission de données Link 16. Dans la presse spécialisée (Aviation Week & Space Technology du 24 mars 2014), le Gripen E est même vanté comme le jet de combat du futur. Le Gripen E est un avion de niveau technique le plus récent, doté d’un radar ASEA «dernier cri» et du missile Meteor: le meilleur armement disponible sur le marché. Les 22 Gripen E garantiront en outre une disponibilité de veille permanente d’avions de combat armés, 24 heures sur 24 et 365 jours par an, au-delà de la durée de vie des F/A-18 (vers 2027). Pour l’avenir également,les Forces aériennes sont donc prêtes à assurer la sécurité dans les cieux surplombant la Suisse, avec les moyens les plus modernes et conformément aux standards reconnus – à condition que le peuple souverain le veuille bien.

Sicurezza anche in futuro «

Il 18 maggio gli elettori svizzeri saranno chiamati ad esprimere il loro voto sulla legge sul Fondo Gripen. Si tratta di stabilire se dal budget ordinario dell’esercito si possono versare in un fondo, per un periodo di dieci anni, 300 milioni di franchi all’anno per il finanziamento di 22 Gripen E. I cittadini svizzeri dovranno pertanto decidere quanto conta per loro la sicurezza nello spazio aereo svizzero a partire dal 2016, quando cioè avrà luogo lo smantellamento dei 54 F-5 Tiger, ormai obsoleti. L’esito della votazione è tutto da decidere. I fautori e gli avversari cercano di convincere gli indecisi. Purtroppo in questa situazione accade troppo spesso che vengano divulgate notizie false o inesattezze. Volete degli esempi? Si è letto che nei Gripen il sistema di comunicazione può essere controllato dai servizi segreti americani. Quest’asserzione è falsa come d’altronde anche l’affermazione secondo la quale il Gripen E potrebbe essere comandato a distanza via «radio». Ribadiamolo con chiarezza una volta per tutte: di tutti gli aerei valutati il Gripen E è probabilmente il sistema più indipendente in quanto utilizza i componenti migliori di diversi produttori europei ma anche statunitensi. Il fatto che nel Gripen E vi siano anche componenti statunitensi è dimostrato nel messaggio programma d’armamento (ad esempio il motore F-414G o il sistema di trasmissione dei dati Link 16). Il Gripen E viene elogiato dalla stampa specializzata (Aviation Week & Space Technology, March 24, 2014) come il jet da combattimento del futuro. Il Gripen E è un aereo di ultima generazione con un radar AESA ultramoderno e missili aria-aria Meteor, il migliore equipaggiamento disponibile sul mercato. I 22 Gripen E assicurano inoltre un’efficienza operativa permanente con aerei da combattimento armati 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno, prestazione che va oltre il ciclo di vita degli aerei da combattimento F/A-18 (circa 2027) L’aeronautica militare è dunque pronta a garantire anche in futuro la sicurezza dei cieli svizzeri con mezzi avanzatissimi che rispondono agli standard riconosciuti purché lo voglia il potere sovrano.

AeroRevue 5/2014 | 15

Safety

Folgenschwerer Fehler im Gebirge trotz grosser Erfahrung Erreur lourde de conséquences en montagne Unfall eines Segelflugzeuges am Klausenpass | Accident d’un planeur au col du Klausen Unfallstelle aus Blickrichtung Nord mit Flugweg des Segelflugzeuges und Trümmerfeld (rot markierter Bereich). | Lieu de l’accident vu depuis le nord, avec la trajectoire du planeur et la zone de débris (secteur marqué en rouge). Bild: zvg SUST

A

ls umsichtigen und erfahrenen Streckenflugpiloten schilderten Fluglehrer den damals 58-jährigen Segelflugpiloten. Während vielen Jahren hatte er in den südfranzösischen Alpen ausgedehnte Streckenflüge absolviert. Seit über zehn Jahren war er regelmässig ab dem Flugplatz Schänis gestartet; so auch am Mittag des 19. Mai 2012. Kurz nach acht Uhr traf der Pilot auf dem Flugfeld ein. Zwei Segelflugkollegen halfen ihm beim Montieren seiner LS 1-0. Die Route wollte der Pilot erst im Flug – der sein letzter werden sollte – konkreter festlegen.

Kollision mit dem Gelände Um 11.31 Uhr startete der Pilot auf der Piste 34 und klinkte nach rund 15 Minuten Schleppzeit auf einer Höhe von rund 2600 m/M aus. Etwa um 14.15 Uhr erreichte er den Piz Linard im Unterengadin auf einer Flughöhe von 3400 m/M. Dort wendete er sein Segelflugzeug und nahm den Rückflug Richtung Flugfeld Schänis in Angriff. Der Pilot wählte bis Bad Ragaz den gleichen Flugweg wie beim Hinflug. Dann drehte er nach Norden ab, flog über die Churfirsten und wieder zurück ins Glarnerland, wo er um 15.50 Uhr östlich von Mollis auf einer Höhe von ungefähr 1850 m/M ankam. Südlich von Schwanden stieg der Pilot wieder auf 3000 m/M, von wo er sein Segelflugzeug in leichtem Sinkflug Richtung Klausenpass steuerte. Entlang des Alpenkamms wehte zu diesem Zeitpunkt mässiger bis starker Föhn aus Süd bis Südost. Die Sicht betrug 10 bis 20 Kilometer. Um 16.22 Uhr, nördlich des Klausenpasses auf einer Höhe von rund 2400 m/M,

Dies ist eine Zusammenfassung des Untersuchungsberichtes der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen über den Unfall des Segelflugzeuges LS 1-0 vom 19. Mai 2012 am Klausenpass, Spiringen/Uri. Der Bericht kann eingesehen werden unter www.bfu.admin.ch Ceci est un résumé du rapport d’enquête établi par le Service fédéral d’enquêtes sur les accidents d’aviation, concernant la perte du planeur LS 1-0 le 19 mai 2012 au col du Klausen (Spiringen / Uri). Le rapport peut être consulté sous www.bfu.admin.ch

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kollidierte das Segelflugzeug nach einer Flugdauer von 4:51 Stunden mit dem Gelände. Der Pilot erlitt dabei tödliche Verletzungen.

Geländenahes Fliegen im Gebirge Mit mehr als 3000 Segelflugstunden verfügte der Pilot über eine grosse Segelflugerfahrung. Die LS1-0, mit der er verunfallte, war in seinem Privatbesitz. Er hatte auf diesem Muster mehr als 1000 Segelflugstunden absolviert; die meisten davon in den Bergen. Der im Flarm-Gerät registrierte Flugweg zeigte, dass der Pilot auf der Nordseite des Tals längere Zeit nahe am Gelände entlangflog und dabei die Aufwinde nutzte, die durch die günstige Anströmung der steil abfallenden Gebirgskante entstanden. Aufgrund seiner grossen praktischen Erfahrung im Gebirgssegelflug müssen ihm die Risiken dieses Fliegens bekannt gewesen sein. Das geländenahe Segelfliegen im Gebirge ist anspruchsvoll und umfasst nur geringe Sicherheitsmargen für allfällige Fehler. In der Broschüre «Sicherheit beim Gebirgssegelflug, Empfehlungen für das Verhalten und die Ausbildung» sind zahlreiche Risiken aufgezeigt und wichtige Verhaltensregeln zur Vermeidung von Unfällen empfohlen (siehe auch Schlussbericht Nr. 2179 der SUST über den Unfall des Segelflugzeuges ASW 28-18 vom 19. Mai 2012). Gemäss einer Empfehlung aus dieser Broschüre sollte die Fluggeschwindigkeit beim Fliegen nahe am Gelände mindestens das 1,45-Fache der Überziehgeschwin-

digkeit betragen. Im Falle der LS 1-0 hätte demnach die minimale angezeigte Fluggeschwindigkeit (indicated airspeed – IAS) zwischen 87 km/h und 94 km/h liegen sollen. Die Fluggeschwindigkeit der LS 1-0 war indes deutlich geringer als diese empfohlenen Werte, selbst wenn keine Rückenwindkomponente vorlag und die IAS in der Flughöhe vor dem Unfall nur geringfügig unter der Eigengeschwindigkeit (true air speed – TAS) des Segelflugzeuges lag. Gemäss einer weiteren Empfehlung sollte der Pilot immer darauf vorbereitet sein und die Möglichkeit haben, den Steuerknüppel nach vorn zu stossen. Aufgrund des Flugweges, des Geländeverlaufs und der Trümmerlage wird im Bericht der SUST darauf verwiesen, dass das Segelflugzeug die Gebirgsflanke auf deren Oberseite zum ersten Mal touchierte. Ein Berühren der Felswand durch den Flügel, was in der Folge zu einer Drehung um die Hochachse und zum Absturz hätte führen können, erscheint eher unwahrscheinlich. Es ergaben sich auch keine Hinweise auf einen frontalen Aufprall. Ein Kontrollverlust über dem Gelände konnte ausgeschlossen werden. Laut SUST hatte sich der Pilot mit grosser Wahrscheinlichkeit verschätzt und konnte aufgrund von zu geringen Geschwindigkeits-, Höhen- und Abstandsreserven den Fehler nicht mehr korrigieren. Ein solcher Fehler kann auch Piloten mit grosser Erfahrung im Gebirgssegelflug unterlaufen. Im Schlussbericht wird auch die Möglichkeit

Safety in Erwägung gezogen, dass Ermüdung – nach fast fünf Flugstunden im Gebirge – das Situationsbewusstsein beeinträchtigt hatte.

Ortung mit grosser Verzögerung Pilot und Segelflugzeug konnten erst 46 Tage nach dem Unfall gefunden werden. Da der Pilot üblicherweise einen Notsender an Bord hatte, kann nicht ausgeschlossen werden, dass dieser Signale abgegeben hat; es war nachträglich nicht möglich, den Notsender im schwer zugänglichen Trümmerfeld zu finden. Im Jahr 2012 ereigneten sich drei Unfälle mit Segelflugzeugen, bei denen der Pilot und das Segelflugzeug nur mit erheblicher Verzögerung gefunden und geborgen werden konnten. Da auch in früheren Jahren schon verschiedentlich Unfälle geschehen sind, bei denen Alarmierung, Suche und Rettung nur unzureichend funktioniert haben, wird die SUST eine umfassende Studie zu diesem Thema durchführen und gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen aussprechen. Zusammenfassung: Patricia Andrighetto

«««

L

es instructeurs de vol décrivaient ce vélivole (alors âgé de 58 ans) comme un pilote de vol de distance réfléchi et expérimenté. Pendant de nombreuses années, il avait accompli des vols distance étendus dans les Alpes du sud de la France. Depuis plus de dix ans, il décollait régulièrement depuis l’aérodrome de Schänis, comme ce 19 mai 2012 à midi. Le pilote était arrivé sur le terrain d’aviation peu après huit heures. Deux collègues de vol à voile l’avaient aidé à préparer son LS 1-0. Ce n’est qu’en vol que le pilote comptait déterminer plus concrètement sa route (qui allait être sa dernière).

Collision avec le terrain Le pilote s’est envolé de la piste 34 à 11h31, larguant le câble de remorquage après une quinzaine de minutes de temps de remorquage, à une altitude d’environ 2600 mètres. Vers 14h15, il a atteint le Piz Linard en BasseEngadine, à une altitude de vol de 3400 mètres. Y faisant virer son planeur, il a entamé le vol retour en direction du terrain d’aviation de Schänis. Pour rentrer, le pilote a volé jusqu’à Bad Ragaz, sur la même trajectoire qu’à l’aller. Il a ensuite viré vers le nord, survolant les Churfirsten et revenant dans le pays

glaronnais, y arrivant à 15h50 à l’est de Mollis à une altitude d’environ 1850 mètres. Au sud de Schwanden, le pilote est remonté à 3000 mètres, d’où il a mis le cap en légère descente sur le col du Klausen. À cet instant le long de la crête des Alpes, un fœhn modéré à fort soufflait du sud jusqu’au sud-est. La visibilité allait de 10 à 20 kilomètres. À 16h22 au nord du col du Klausen, à une altitude d’à peu près 2400 mètres, le planeur a percuté le sol après une durée de vol de 4 heures et 51 minutes, avec blessures mortelles subies par le pilote.

Vol proche du sol en montagne Ayant cumulé plus de 3000 heures de vol en planeur, le pilote possédait une grande expérience du vol à voile. Le LS 1-0 dans lequel il s’est tué était sa propriété privée. Il avait effectué plus de 1000 heures de vol sur ce modèle, dont la plus grande partie en montagne. Du fait de sa grande expérience pratique du vol à voile en montagne justement, les risques inhérents aux trajectoires proches du sol dans ce milieu devaient lui être connus. Le tracé enregistré dans l’appareil FARM a montré que le pilote avait longtemps volé en rase-mottes le long du versant nord de la vallée, et ce faisant, tiré profit des ascendances générées par l’afflux avantageux sur la bordure montagneuse en déclivité abrupte. Le vol à voile proche du sol en montagne est exigeant, n’offrant que de faibles marges de sécurité pour d’éventuelles erreurs. La brochure «Sécurité lors du vol à voile en montagne, recommandations pour la conduite à tenir et la formation» énumère de nombreux risques et préconise d’importantes règles de comportement pour éviter les accidents (voir aussi le rapport final n° 2179 du SESA sur l’accident du planeur ASW 28-18 HB-3393, survenu le 19 mai 2012). Selon une recommandation énoncée dans cette brochure, la vitesse de vol en évoluant près du sol devrait être d’au moins 1,45 fois celle de décrochage. En conséquence dans le cas du LS 1-0, la vitesse de vol minimale indiquée (Indicated Air Speed – IAS) aurait dû se situer entre 87 et 94 km/h. La vitesse de vol du LS 1-0 était pourtant nettement plus basse que ces valeurs recommandées, même en l’absence de toute composante de vent arrière, quand l’IAS à l’altitude de vol n’était qu’à peine inférieure avant l’accident à la vitesse propre (True Air Speed – TAS) du planeur. Selon une autre recommandation, le pilote aurait toujours dû y être préparé, et avoir la possibilité de pousser le manche à

balai vers l’avant. Se fondant sur la trajectoire de vol, le profil du terrain et la position des débris, le rapport final conclut que le planeur a heurté une première fois le flanc de la montagne sur son côté supérieur. Un contact de l’aile contre la paroi rocheuse, qui aurait entraîné un pivotement autour de l’axe de lacet puis la chute, semble peu vraisemblable. Aucun indice n’a laissé entrevoir un impact frontal. Une perte de contrôle au-dessus du sol a pu être exclue. Le plus probable est que le pilote s’est trompé dans ses estimations, et n’a plus été en mesure de corriger son erreur par suite de ses trop faibles réserves de vitesse, de hauteur et d’écart. Même les pilotes très expérimentés peuvent être victimes de telles fautes en pratiquant le vol à voile en montagne. Le rapport final envisage aussi la possibilité d’une conscience de la situation altérée par la fatigue, après presque cinq heures de vol en montagne.

Localisation avec grand retard Le pilote et son planeur n’ont pu être retrouvés que 46 jours après l’accident. Comme le pilote disposait habituellement d’un émetteur de détresse à bord, il ne peut être exclu que celui-ci ait effectivement émis des signaux; il n’a toutefois pas été possible, ultérieurement, de le retrouver dans la zone de débris difficilement accessible. L’année 2012 a vu trois accidents de planeurs pour lesquels les pilotes et leurs aéronefs n’ont pu être repérés et récupérés qu’avec un retard considérable. Comme d’autres accidents se sont déjà produits à plusieurs reprises dans les années précédentes, montrant là aussi un fonctionnement insuffisant de l’alerte, de la recherche et du sauvetage, le SESA mènera une étude globale sur ce thème et le cas échéant, énoncera des recommandations de sécurité. Résumé: Patricia Andrighetto

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Ehemalige Flugplätze | Flugplatz Sisslerfeld (1948–1965)

Zwischen der Hunnen-Invasion und dem Feldzug der Chemiebranche 1948 eröffnete die junge Motorfluggruppe Fricktal auf dem Sisslerfeld (BL) ihren eigenen Flugplatz. 3000 Zuschauer säumten am Einweihungstag die Pisten und verfolgten begeistert den Flugverkehr. Nur 18 Jahre später musste der Platz jedoch der Industrialisierung durch die Chemiebranche weichen.

Text: Rolf Ellwanger

D

as flache Landwirtschaftsgebiet zwischen Säckingen und Sisseln diente ab 1948 der Aviatik. «Sollte es möglich sein, in einem begrenzten Sinne den Verkehrsflug zu fördern, würde dies für uns nur von Vorteil sein», rapportierte die Aero Revue Ende 1948. «Wir haben in unserem Tal wichtige Verkehrslinien zu verzeichnen, es sind die Eisenbahn und die Landstrassen, später wird es noch die Wasserstrasse sein.» Weiter hiess es: «Mit der Errichtung dieses noch bescheidenen Flugplatzes stellen wir nunmehr die Verbindung unseres Tales mit der übrigen Welt durch die Luft her.»

«Nicht die gleiche Schuhgrösse» Es war das Verdienst der Motorflieger, dass das Fricktal zu einem Flugplatz kam. Sie verhandelten unter anderem mit über 60 Landbesitzern. 1950 erfolgte die Gründung der AeCSSektion Fricktal. Dagegen opponierte anfänglich die Sektion Aargau. Sie gab aber schliesslich nach – in der Erkenntnis, «dass Aargau und Fricktal nicht die gleiche Schuhgrösse haben», wie es im Buch «50 Jahre Segelfluggruppe Fricktal» von 2001 heisst. Der Flugplatz Sisslerfeld lag 100 Meter südlich der Rheintalstrasse von Sisseln nach Stein, parallel zu dieser; in der weiten Ebene und auf 300 Metern über Meer ein idealer Standort. Der Boden bestand aus einer höchstens 30 Zentimeter dicken sandigen Humusschicht mit Kiesunterlage, der wenige Stunden nach einem Regen wieder benützbar war.

Vom Sisslerfeld nach Schupfart Das Sisslerfeld hat etliche Jahre als Magnet auf beiden Seiten des Rheines gewirkt und schon früh politische Grenzen aufgehoben. In den Flugvereinen fanden sich Mitglieder von hüben und drüben und der Flugplatz diente damit als Symbol nationaler Öffnung (in Deutschland herrschte nach dem Zweiten Weltkrieg für einige Jahre ein Flugverbot). Es kam dann anders: Wo vor über 1500 Jahren die Hunnen bei ihrem Einbruch in Europa auf flinken Pferden auch über das Sisslerfeld «flogen» – seither hat das Gebiet noch über 100 weitere Kriegszüge erlebt – machte sich die Chemie-Industrie breit. Das Flugfeld wurde am Pfingstmontag 1965 stillgelegt. Die Firma Hoffmann-La Roche begann mit dem Bau von Fabrikationsgebäuden. Als Flugplatzersatz bot sich den Aviatikern schliesslich ein Hochplateau-Gelände in der Gemeinde Schupfart an; der heutige Flugplatz LSZI. h

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Flugplatz Sisslerfeld (1948–1965)| Ehemalige Flugplätze

Bilder: Buch – 50 Jahre Segelfluggruppe Fricktal, 2001

Links: Der Flugplatz Schupfart, der das Sisslerfeld abgelöst hat. Rechts: Einweihungs-Gottesdienst 1948 auf dem Sisslerfeld. Grosses Bild: Der Flugplatz Sisslerfeld im Jahr 1958. Vorne links der Motorflughangar und das Restaurant Fricktalerhof, rechts hinten der Segelflughangar. | À gauche: L’aérodrome de Schupfart, qui a succédé au Sisslerfeld. À droite: Service religieux d’inauguration en 1948, sur le Sisslerfeld. Grande image: L’aérodrome du Sisslerfeld en 1958. Devant à gauche, le hangar du vol à moteur et le restaurant Fricktalerhof; à droite derrière, le hangar du vol à voile.

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Zurück in Frankreich | Helvetic Airways

Nischen-Carrier erobert Bordeaux Acht Jahre, nachdem sich Helvetic Airways aus Frankreich verabschiedet hat, unternimmt die Airline des Financiers Martin Ebner einen neuen Anlauf. Seit dem 8. Mai fliegt Helvetic Airways auch nach Bordeaux. Mit guten Erfolgschancen.

Text: Patrick Huber

Bild: Patrick Huber

E

s ist noch gar nicht lange her, da erkannte man die Helvetic-Maschinen schon von Weitem. In ihrem magentafarbenen Look glichen die Fokker100-Flugzeuge bunten Paradiesvögeln – passend zu einer Leisure-Fluggesellschaft. Tempi passati. Seit Rosmarie und Martin Ebner die Airline im Jahr 2006 übernahmen, ist ein seriöses Weiss die dominierende Farbe. Schliesslich fliegt Helvetic Airways im Auftrag der Swiss im WetleaseVerfahren auch Geschäftsleute. Liebe auf den ersten Blick war es nicht. Sechs Jahre lang liess sich die «Braut» umgarnen, bevor sie endlich Ja sagte. So lange bemühte sich der Flughafen Bordeaux nämlich um die in der Nische operierende und starke Schweizer Airline. Von einer «amour fou» zu sprechen wäre übertrieben; stattdessen soll eine langjährige Beziehung draus werden. Die Schweizer haben die Westküste Frankreichs entdeckt. 2013 haben gemäss Statistik des Flughafens Bordeaux 20 Prozent mehr Schweizer in der schönen Stadt oder an den Stränden von Arcachon Ferien gemacht, Golf gespielt oder an Weintouren teilgenommen. «Helvetic füllt eine Nische im guten Sinn des Wortes», sagte Flughafen-Direktor Pascal Personne denn auch treffend.

Heute begrüsst erst ein grosses Plakat am Flughafen Mérignac die erste Schweizer Airline. Doch das Fremdenverkehrsbüro von Bordeaux bewirbt ihre Stadt gezielt, auch die französische Zentrale für Tourismus in Zürich hat ihre Hilfe zugesagt.

Optimistisch, aber nicht euphorisch Bis anhin gab es keine direkte Verbindung von Zürich nach Bordeaux. 160 000 Fluggäste reisten letztes Jahr via Genf, 100 000 via Basel an die Stadt an der Garonne, die im Vergleich zu früher nicht mehr wiederzuerkennen ist. Doch flogen sie allesamt mit der Billig-Fluggesellschaft Easy Jet, die in Bordeaux mit «Billi» ab 2015 über einen grösseren Terminal verfügen wird (den sie unter anderem mit Ryanair teilt). Bei Helvetic Airways ist man optimistisch, aber nicht euphorisch, was die Chancen der neuen Destination betreffen. Seit mehr als drei Jahren hat Helvetic Airways nach Cardiff/Bristol keine neue Linien-Strecke mehr eröffnet. Es handle sich um eine grosse Herausforderung, ist sich CEO Bruno Jans bewusst. Die Vorausbuchungen für die seit 8. Mai jeweils am Donnerstag und Sonntag angeflogene Destination hielten sich im Rahmen der Erwartungen. Die Sehenswürdigkeiten von Bordeaux seien in der Deutschschweiz zu wenig bekannt, hat Jans feststellen müssen. Die französischen Partner hätten aber versprochen, das Ihrige beizutragen, damit dies anders werde.

Ein durchwachsenes 2013 Ende März schloss Helvetic das Geschäftsjahr 2013/2014 ab. Die Verantwortlichen geben sich bedeckt; Jans lässt aber durchblicken, dass es sich um ein gutes, wenn auch nicht um ein Spitzenjahr handelt. «Wir werden aber schwarze Zahlen schreiben.» Auf gutem Kurs ist auch der neue Partner Aéroport Bordeaux, dem nach Nizza, Lyon, Marseille und Toulouse fünftwichtigsten Regionalflughafen Frankreichs. Erfolgszahlen nennen die Verantwortlichen nur wenige. «Wir haben letztes Jahr im Linienverkehr um elf Prozent zulegen können», vermerkt Flughafen-CEO Personne. 4,65 Millionen Passagiere registrierte der Flughafen im Jahr 2013; 2015 soll die Fünf-MillionenSchwelle überschritten werden. Über Gewinne mag Personne nicht reden. Schliesslich handelt es sich ja um eine «société anonyme» – wie Aktiengesellschaften in Frankreich treffend heissen. h

Ein eingespieltes Team: Helvetic-Besitzer Martin Ebner (hinten links), VR-Präsident Leonardo De Luca (hinten rechts), CFO Tobias Pogorevc (vorne links) und CEO Bruno Jans (vorne rechts) am Flughafen Bordeaux. | Une équipe bien rodée: Martin Ebner (derrière à gauche), détenteur d’Helvetic; Leonardo De Luca (derrière à droite), président du conseil d’administration; Tobias Pogorevc (devant à gauche), CFO; et Bruno Jans (devant à droite), CEO, sur l’aéroport de Bordeaux.

www.helvetic.com AeroRevue 5/2014 | 21

Aero 2014 | Cover Story

Une branche en pleine ascension 606 exposants venus de 35 nations étaient présents cette année au salon aéronautique Aero de Friedrichshafen. La Direction du salon a compté 33 400 visiteurs. Les exposants confirment que l’aviation générale a le vent en poupe.

Texte: Walter Hodel

L

’Aero de Friedrichshafen fait partie des salons aéronautiques leaders en Europe. Des sociétés internationales (dont quelques-unes de Suisse) viennent chaque année y présenter leurs produits. Une absence été fortement remarquée lors de cette édition 2014: celle du fabricant autrichien Diamond Aircraft, qui a préféré renoncer à l’Aero pour se concentrer sur l’ILA de Berlin. Les propulsions électriques étaient de nouveau au centre des intérêts. Les visiteurs ont aussi pu s’informer sur un thème d’actualité: les drones ; l’association germanophone pour les aéronefs inhabités, l’UAV DACH Working Group (dont des sociétés suisses sont également membres) était présente avec un stand. La manifestation a aussi été marquée par la présence de fédérations aéronautiques, parmi lesquelles les Aéro-Clubs d’Allemagne et de Suisse. Cette année à nouveau, le salon nous a offert quelques premières. Voici quelques reflets choisis de l’Aero 2014.

Waco YMF-5D.

Photo: Sandra Romanowicz

Prêt pour la vente Lightwing AC4 «Nous avons terminé l’AC4», déclare Marco Trüssel, PDG de l’entreprise stansoise Lightwing. L’avionneur suisse entend par là: certification EASA selon les CS-LSA (spécifications européennes d’aéronefs pour avions sportifs légers). Les Nidwaldiens n’attendent plus que la confirmation officielle. Sur les deux dernières années, l’équipe de Lightwing a effectué 110 vols-tests pour la certification. Une vingtaine de ces vols «poussés» ont été accomplis par Res Schmid, actuellement conseiller d’État de Nidwald et anciennement chef pilote d’essai chez Armasuisse. Res Schmid reconnaît au Lightwing AC4 d’excellentes qualités de vol ainsi qu’une manutention facile. L’entreprise stansoise ne se mettra en quête de clients et de représentations qu’une fois en possession des documents de certification; raison pour laquelle il n’y a pas encore

d’acheteurs, mais des acquéreurs suisses ont déjà manifesté leur intérêt. Lightwing est prête et pourrait démarrer la production de l’AC4 immédiatement. Les avions sont construits à Stans, le délai de livraison étant d’environ six mois. Comme groupe-cible pour l’AC4, Trüssel vise les écoles d’aviation et les pilotes de l’aviation légère, de même que les actuels utilisateurs de Cessna et de Piper vieillissants. Un AC4 entièrement équipé, propulsé par un moteur Rotax 912iS, coûte environ 180 000 francs. Une heure de fonctionnement (pour un nombre annuel d’heures de vol de 200) coûterait à peu près 150 francs.

Moto volante Avec le TrixFormer, la société autrichienne Trixy Aviation a présenté un concept entièrement inédit: un appareil modulable comportant une moto électrique comme élément central. En y attelant une partie arrière adéquate, le TrixCycle se transforme en autogire (TrixGyro), en hélicoptère (TrixHeli) ou en avion (TrixPlane). La propulsion de ces versions autogire, hélicoptère et avion s’effectue par un même moteur propre, à essence. La certification de type pour l’Allemagne a été accordée, le TrixGyro y ayant accompli avec succès son vol inaugural le 2 avril.

Diesel-Power: Piper Archer DX Le 9 avril, à l’occasion de l’Aero, Piper Aircraft et Continental Motors ont dévoilé le premier Piper Archer doté d’un moteur diesel Centurion 2.0S. L’Archer DX a reçu sa certification EASA le 1er avril. Selon les indications du fabricant, le groupe diesel à quatre cylindres (de 155 ch) doit afficher une consommation inférieure de 38% à celle des moteurs de type équivalent à essence. À 1200 mètres d’altitude environ et pour une vitesse de croisière de 211 km/h, l’Archer DX consomme à peine 22 litres de carburant par heure, contre 36 litres par heure pour un Archer avec moteur à essence. Son AeroRevue 5/2014| 23

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❺ Photos: Jürg Wyss

Photo: Patrick Huber

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Photos: Walter Hodel

Coverstory | Aero 2014

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Photo: Walter Hodel

Aero 2014 | Cover Story

réservoir de 163 litres offre à l’Archer DX une distance franchissable de 959 kilomètres (avec réserve de carburant pour 45 minutes). Actuellement en tournée dans toute l’Europe, Piper présente l’Archer DX à des clients potentiels.

entièrement piloté à la main. Lors de l’Aero, Tecnam a remis le premier P2002JF à Aerobility, une organisation britannique d’utilité publique permettant aux personnes en situation de handicap de voler.

Un Français rapide: Daher-Socata TBM900 Une première: Robin DR401 Pour la première fois, le constructeur français Robin présentait le nouveau Robin DR401. Produite avec succès depuis 1972, la série des 400 s’enrichit ainsi d’un avion de toute dernière génération. Le DR401 est disponible avec quatre différents moteurs à essence Lycoming et deux moteurs diesel Centurion. Entièrement réagencé, le cockpit possède une console centrale. Ainsi le DR401 existe-t-il avec des instruments classiques de type «horlogerie» ou avec cockpit moderne «tout écran». Le trim, comme les volets, sont actionnés électriquement et non plus par levier et volant comme par le passé. Le vitrage de cabine est plus fortement bombé, offrant au pilote et au passager une dizaine de centimètres supplémentaires de dégagement pour les épaules.

Sagita Sherpa: un nouveau système de propulsion Un design d’hélicoptère inédit arrive de Belgique. Le Sherpa de Sagita Helicopters dispose d’un système de propulsion issu d’un développement entièrement nouveau. L’air y est aspiré, compressé et échauffé via un compresseur installé à l’arrière. À une température d’une centaine de degrés, l’air est alors amené vers deux rotors coaxiaux contrarotatifs. Ce système ne requiert ni rotor de queue ni engrenage. Il offre donc une plus grande sécurité et une plus grande facilité de maintenance. Un modèle à l’échelle 1:5 vole déjà depuis 2010 et les essais en vol du prototype habité sont prévus pour l’année à venir. Hubert Antoine, fondateur de la société Sagita, ambitionne une certification EASA comme CS-VLA (Very Light Rotorcraft). La production du biplace est planifiée à partir de 2016. Et le système de rotors TDR (Turbine Driven Rotor), breveté par Hubert Antoine, conviendra aussi pour propulser des hélicoptères de plus de 15 tonnes, assure son développeur.

Prestigieux: Pilatus PC-12NG Vingt ans après la livraison du premier PC-12, Pilatus Aircraft présentait les innovations existant sur le PC-12NG «cuvée 2014». Le train d’atterrissage fonctionne maintenant électriquement et non plus hydrauliquement, ce qui a permis une réduction de poids de 5,9 kilos. L’éclairage extérieur du PC-12NG se compose désormais de lampes LED. Dans la cabine, en plus de six différents intérieurs sophistiqués conçus par BMW Designworks USA, un système de divertissement sans câble est également disponible.

Le nouveau fleuron de Daher-Socata a été présenté pour la première fois en Europe dans le cadre de l’Aero. L’appareil initial y a été immédiatement remis aux représentants pour l’Allemagne et l’Autriche. Le plus rapide sur le marché des avions turbopropulsés, il est doté d’une turbine Pratt & Whitney de 1825 ch. Le TBM900 frappe en premier lieu par ses nouveaux «winglets» et sa nouvelle hélice à cinq pales de Hartzell.

Le nouveau: Cessna Citation M2 Tout juste certifié en décembre dernier, le Cessna Citation M2 a fêté une «première allemande». Il succède au Citation CJ1+, dont la construction a été arrêtée. Le Citation M2 est certifié pour une exploitation à un pilote et il peut accueillir six passagers. Nécessitant à peine 991 mètres comme distance de décollage, il peut atteindre une altitude de vol de 12 497 mètres en 25 minutes. Le nouveau Citation possède un rayon d’action de 2408 kilomètres. h Le prochain salon Aero se déroulera du 15 au 18 avril 2015, sur le terrain de foire de Friedrichshafen. Pour plus d’informations: www.aero-expo.com

«

Volocopter – le premier hélicoptère «vert» du monde Le salon du lac de Constance serait incomplet si aucun aéronef «exotique» n’y était également présenté. Ainsi lors de l’Aero, l’entreprise e-Volo (sise dans le sud de l’Allemagne) a-t-elle fièrement dévoilé son Volocopter à propulsion électrique: une sorte d’hélicoptère biplace à 18 rotors. Ses avantages: il est remarquablement silencieux, se veut d’une simplicité de pilotage enfantine et comporte (à tout hasard pour une situation peu probable) un système de sauvetage à bord. Ses inconvénients: Il ne vole jusqu’à présent pas plus de 30 minutes d’affilée. Son vol inaugural télécommandé a été accompli en novembre dernier à Karlsruhe (Allemagne), les essais en vol «habités» du Volocopter devant commencer cet automne. On ne peut encore prévoir si cet engin volant futuriste, prévu pour être admis en Allemagne comme aéronef ultraléger, pourra un jour évoluer dans nos cieux fédéraux également. Jürgen Schelling

Adapté aux handicapés: Tecnam P2002JF

Photo: Sandra Romanowicz

Photo: Walter Hodel

Le 28 mars, le fabricant italien Tecnam a reçu la certification EASA comme CS-VLA (Very Light Aircraft) pour le premier P2002JF adapté aux handicapés. L’avion a été transformé en 18 mois pour pouvoir être piloté par des personnes à mobilité réduite et il peut être maintenant

1. Le nouveau Robin DR401. 2. Pilatus PC-12NG. 3. L’AéCS était également représenté par un stand à l’Aero. 4. Motoplaneur Stemme S6. 5. Piper Archer DX propulsé par un moteur diesel Centurion 2.0S. 6. Lightwing AC4 de la société stansoise Lightwing. 7. «Première allemande» pour le Cessna Citation M2. AeroRevue 5/2014 | 25

Fédération Aéronautique Internationale | Portrait de la FAI

FAI – Missions des plus variées La Fédération Aéronautique Internationale (FAI), dont le siège est à Lausanne, est la fédération mondiale de toutes les disciplines sportives aériennes. Ses activités, grâce à une nouvelle stratégie, se sont nettement diversifiées: dans le monde entier, l’association organise et coordonne des actions dans le domaine de l’aéronautique et de l’astronautique et relève les actuels et exigeants défis de la General Aviation. Depuis sa fondation, le 14 octobre 1905 à Paris, la FAI compte des fédérations sportives aériennes d’une centaine de nations représentées en son sein (parmi lesquelles l’Aéro-Club de Suisse). Texte: Beat Neuenschwander

L

a dénomination anglaise de la FAI, «World Air Sports Federation», est le plus souvent interprétée chez nous comme purement liée au sport. À tort. La FAI se consacre à toutes les facettes de l’aviation légère, une réalité dont rend mieux compte son appellation française : «Fédération Aéronautique Internationale». La FAI ne défend pas seulement les intérêts de six pour cent des sportifs d’élite qui pratiquent les sports aériens, mais aussi ceux des 94 autres pour cent de ses membres actifs dans une autre discipline aéronautique.

Tâches et organisation de la FAI La FAI, fédération mondiale de toutes les disciplines des sports aériens, est en charge de l’ensemble des activités non commerciales de l’aviation légère/General Aviation. Comparable à l’Aéro-Club au niveau national, la FAI représente les intérêts de ses membres et disciplines au plan international. Les Championnats du monde, les Championnats continentaux et les World Air Games («Jeux olympiques» des sportifs de l’air) font partie de son domaine de compétences. La promotion de la relève est tout aussi importante que la représentation globale des intérêts de l’aviation légère/General Aviation au plus haut niveau, comme par exemple auprès de l’OACI ou d’autres fédérations mondiales et institutions. Au cours des quatre dernières années, la FAI s’est nettement transformée au travers d’une nouvelle stratégie, adaptant son organisation pour encore mieux relever les défis actuels imposés à l’aviation. Sont placées par-dessus tout: la motivation mondiale du vol, la promotion de la relève et la conservation des conquêtes permettant le libre exercice de toutes les activités dans la troisième dimension. Une vision s’énonçant: «A world where safe participation in air sports and recreational flying is available to everyone at reasonable cost». D’où résulte cette mission: «FAI – the global organisation for the promotion of air sport and recreational flying». Les domaines centraux proprement dits de la FAI sont les sports de l’air et les compétitions, les connaissances expertes aéronautiques, la représentation continentale ainsi que le marketing, le sponsoring et la communication.

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Prestations principales Des particuliers et même des fédérations nationales peuvent s’interroger sur la nature des prestations de la FAI ou du rapport qualité/prix d’une affiliation. Ces questions sont légitimes, puisque les activités quotidiennes d’une fédération mondiale font rarement les gros titres et que seul l’AéCS y est étroitement impliqué en Suisse. En guise d’exemples, citons les activités suivantes : • Pour l’ensemble de l’aviation mondiale, la promotion de la relève commence dès la jeunesse et à la base. Bien que ce domaine tout à fait essentiel soit principalement une mission nationale, la promotion de la relève n’en doit pas moins être cultivée à tous les niveaux et encouragée au plan international. La FAI mène plusieurs programmes. Les plus connus en Suisse sont probablement le Concours international de dessin (que la FAI coordonne et fait évaluer par un jury dans le monde entier) et le projet «Young Eagles». • Les réglementations deviennent un aspect de plus en plus prépondérant des sports aériens et de l’aviation légère, même en dehors des frontières de l’Europe! L’appui des experts de la FAI permet de faire valoir et de défendre des intérêts nationaux (y compris ceux de la Suisse) sur tous les plans. Par exemple, le groupe d’experts travaille de manière à pouvoir intervenir activement, le plus tôt possible, au niveau de l’OACI. Au plan continental, en Europe par exemple, la FAI a donné mandat à Europe Airports (EAS) de représenter les intérêts des sports aériens face à l’EASA. Au plan national, les Aéro-Clubs peuvent répercuter à l’interne des positions de l’échelon supérieur ou s’appuyer sur de telles positions (qui ont un caractère contraignant) lors de leurs négociations nationales. • L’accès à l’espace aérien, comme prérequis fondamental pour toute activité dans la troisième dimension, devient toujours plus un aspect vital non seulement en Suisse et dans le centre de l’Europe, mais aussi dans le monde entier. Le groupe d’experts Airspace a été mandaté pour établir des analyses et des documents qui peuvent être utilisés par les pays membres. Dans le cadre de l’Airspace-Policy mise en place par la FAI, on peut mentionner comme exemple le «Top-level letter

Portrait de la FAI

Airspace», par lequel la FAI s’affirme et se positionne clairement. Il y a deux ans, la FAI a envoyé la «Top Level letter» à l’OACI ainsi qu’à des fédérations aéronautiques telles qu’IFATCA, IATA, IFALPA, IBAC, IAOPA, ainsi qu’à d’autres institutions importantes. Dans le monde entier, les Aéro-Clubs ont été conviés à agir de manière proactive au plan national. Ils peuvent compter sur le soutien total de la FAI et se référer à titre ferme à la «Top Level letter». • Sports aériens: la FAI attribue les Championnats du monde, les Championnats d’Europe et les «World Air Games» et détermine la participation des disciplines appropriées aux World Games et aux événements continentaux. De telles manifestations assurent aux sports aériens et à l’aviation légère une présence à l’échelle mondiale et tout simplement, une reconnaissance. Les dix Air Sport Commissions (disciplines des sports aériens) s’investissent massivement, avec le puissant soutien du Secrétariat Général. L’émission et l’administration mondiale des licences sportives individuelles est une autre mission de la Centrale. • La FAI s’est attaquée aux importants thèmes du marketing et du sponsoring et intégrera ces domaines dans son organisation. Le catalogue des prestations de la FAI est encore bien plus ample. Une évidence s’impose: les efforts deviennent toujours plus importants et doivent être harmonisés, aux niveaux national, continental ou mondial.

| Fédération Aéronautique Internationale

Susanne Schödel, nouvelle secrétaire générale La Centrale de la FAI comptant huit personnes issues de quatre nations. Elle a ses bureaux, de même que de nombreuses autres fédérations sportives internationales, à Lausanne, dans la Maison du Sport Internationale/MSI. Elle est dirigée par une secrétaire générale, Susanne Schödel, une célèbre vélivole allemande, qui vient de prendre ses fonctions (mars 2014). Les affaires courantes représentent un défi permanent. Celles-ci vont de l’assistance aux activités sportives aériennes qui sont lancées dans les différents pays au soutien organisationnel et aux conseils aux commissions en matière de contenus, par exemple pour le développement de nouveaux types de manifestations. L’intégration, actuellement en cours, du nouveau secteur «marketing et sponsoring» et le lien avec un travail de relations publiques constituent aussi des tâches majeures pour le secrétariat général. Ce dernier se focalise sur la nécessité de donner une plus grande visibilité au sport aérien et à l’aviation légère. Mentionnons pour finir: d’importantes affaires telles que l’adaptation de l’infrastructure informatique (qui peut aussi être utilisée par les membres et les commissions des disciplines), le recensement centralisé de toutes les licences sportives ou le retraitement devenu urgent de l’«Organiser Agreement», comme contrat de base avec les organisateurs du monde entier et les Aéro-Clubs pour la tenue de compétitions et d’événements. h www.fai.org

Organisation de la FAI

Photos: Archive AeroRevue

La structure législative est constituée par les quelque 106 NACs (National Airsport Controllers) et les Aéro-Clubs nationaux des pays membres, qui tiennent chaque année une conférence générale de plusieurs jours. La structure exécutive suprême se compose de l’Executive Board de sept membres, avec un président et six Executive Directors. Le Secrétariat général (Head Office) constitue l’instance essentielle d’accueil et de mise en œuvre. La secrétaire générale dirige un état-major comprenant sept collaborateurs provenant de quatre nations. Le graphique montre les secteurs centraux de la FAI. L’Executive Board de la FAI Président John Grubbström (Suède) Executive Directors - Alvaro de Orleans Borbon (Espagne) - Frederik Brink (Pays-Bas) - Robert Clipsham (Canada) - Robert Henderson (Nouvelle-Zélande) - Otto Lagarhus (Norvège) - Beat Neuenschwander (Suisse) L’Executive Board (EB) travaille bénévolement, sans le moindre honoraire. Tous les Executive Directors doivent en outre assurer le suivi de deux à trois portefeuilles spéciaux de l’EB. AeroRevue 5/2014 | 27

Histoire | Les 100 ans des Forces aériennes suisses – 4e partie

L’importance de la défense aérienne est reconnue Les années trente du siècle passé virent l’importance de la défense aérienne être lentement reconnue. Les Troupes d’aviation devinrent une arme autonome, furent globalement modernisées et reçurent des avions de chasse parmi les plus modernes, peu avant le début de la Deuxième Guerre mondiale.

Texte:

Franz Wegmann

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e 1er avril 1932, les Troupes d’aviation furent réorganisées en cinq groupes d’aviation, comptant chacun trois compagnies. Le 1er mars 1935, le Reich allemand (le Troisième Reich hitlérien) annonçait avoir mis sur pied une nouvelle armée de l’air (la Luftwaffe) et quinze jours plus tard, il réintroduisait le service militaire obligatoire. L’occupation allemande de la Rhénanie un an plus tard, puis la guerre civile qui commençait en Espagne provoquèrent des tensions inquiétantes pour toute l’Europe, Suisse y compris. On se fit à l’idée d’augmenter les dépenses militaires, tandis que l’on commençait à prendre l’aviation militaire au sérieux. «Les politiques d’armement menées à l’étranger révèlent l’accent que les puissances européennes mettent sur leurs armées de l’air. Notre propre arme aérienne doit donc continuer d’être renforcée en conséquence. Ce qui implique entre autres: nouvelles acquisitions d’avions, augmentation des effectifs, multiplication du personnel pour la formation, établissement de possibilités d’hébergement d’aéronefs avec maintenance accrue en proportion»: ainsi le conseiller fédéral Rudolf Minger justifiait-il sa requête auprès du Département militaire fédéral (aujourd’hui DDPS) de constituer un nouveau «Département pour l’aéronautique et la protection aérienne active». Le Conseil fédéral avait en effet consenti à cette mesure le 13 octobre 1936. Ainsi notre aviation militaire devint-elle une arme à part entière, placée sous les ordres du colonel d’état-major général (plus tard divisionnaire) Hans Bandi et baptisée «Troupes d’aviation et de défense contre avions». Hans Bandi fit résolument avancer leur renouvellement et leur extension dans le sens fixé par le Conseil fédéral.

L’avion-école Bücker Bü 131A Jungmann et le chasseur Messerschmitt Me 109 (à droite, le premier Me 109D-1 J-302 suisse, livré en 1938) incarnèrent la transformation des Troupes d’aviation suisses en une armée de l’air moderne.

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Nouveaux avions Pour commencer, de nouveaux avions-écoles furent évalués. Les Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz, Heinkel He 72 Kadett et Bücker Bü 131 Jungmann étaient en compétition. C’est le Jungmann qui emporta finalement la décision. Bücker livra cinq appareils, directement depuis Rangsdorf (près de Berlin) vers la Suisse. La SA pour les avions Dornier à Altenrhein acquit un contrat de licence pour 75 autres exemplaires. Le meeting aérien international de 1937 de Dübendorf révéla au grand jour l’avancement de la technique de cette époque. Au lieu d’appareils à aile haute et à train d’atterrissage fixe, tels que le Dewoitine D.27, l’avenir appartenait aux machines aérodynamiques à aile basse, cockpit fermé et train d’atterrissage escamotable, propulsées par des moteurs puissants. La Suisse s’efforça d’obtenir de tels aéronefs. Elle testait le Heinkel He 112 sur son territoire tandis qu’une délégation helvétique se rendait chez Morane-Saulnier en France pour expertiser le chasseur MS 405. Le Heinkel He 112 ne se révéla pas convaincant et deux exemplaires du MS 405 furent achetés à fins de tests. Cependant, le divisionnaire Bandi avait jeté son dévolu sur un autre aéronef.

Le meilleur chasseur de son temps Au meeting aérien de 1937, un modèle d’avion avait attiré tous les regards: le Messerschmitt Me 109. Hans Bandi s’était beaucoup investi pour faire acheter cet appareil par la Suisse, mais il s’était heurté à une double résistance: d’une part, celle de la Division technique militaire (KTA) à Thoune, qui avait conclu un contrat de construction sous licence avec Morane et qui désirait construire le MS 405 et d’autre part,

Les 100 ans des Forces aériennes suisses – 4e partie | Histoire

celle du RLM (Ministère de l’air du Reich) à Berlin. Son chef Hermann Göring hésitait, car le Me 109 venait d’arriver sur le marché et ses propres troupes commençaient seulement de le recevoir. Le besoin pressant de l’Allemagne nazie en devises contribua cependant à ce que cette vente ait lieu. La Suisse put ainsi acquérir dix Me 109D-1 et 80 Me 109E-3. Quand les Troupes d’aviation et de DCA furent mobilisées, le 28 août 1939, les livraisons étaient encore en cours. Sur les 18 compagnies d’aviation constituées, seules trois possédaient des avions modernes, tandis que treize autres ne disposaient que de machines obsolètes; cinq n’avaient rien du tout et furent immédiatement démobilisées.

Actions militaires

En haut: Après l’éclatement de la Deuxième Guerre mondiale, les Me 109E figuraient parmi les meilleurs avions de chasse du monde. Jusqu’à la livraison des D-3800 et D-3801, ils constituèrent les principaux piliers de l’armée de l’air suisse. En bas: Dans l’usine aéronautique fédérale d’Emmen nouvellement construite, les chasseurs D-3801 et les avions polyvalents C-3603 furent construits en série.

Le colonel divisionnaire Hans Bandi dirigea les Troupes d’aviation et de DCA (comme chef d’armes à partir de 1936 puis comme commandant en 1938) et fit inlassablement avancer leur modernisation, jusqu’à ce qu’il tombe en défaveur auprès du général Guisan en 1943 et doive se retirer.

Photos: Collection FW

Des combats aériens se déroulèrent au-dessus du Jura au printemps 1940 entre avions allemands et suisses, faisant des victimes de chaque côté. Pendant ce temps, les livraisons aux Troupes de nouveaux D-3800 et D-3801 (versions sous licence du Morane 405) se poursuivaient, auxquels s’ajoutaient encore les modernes biplaces tout métal EKW C-3603, construits en Suisse, pour l’attaque au sol. Dans le contexte du concept de «Réduit», de nombreux aérodromes militaires apparurent dans les montagnes. Mais les relations entre l’énergique divisionnaire Hans Bandi et le très estimé général Henri Guisan se détériorèrent progressivement et Hans Bandi dut se retirer à la fin 1943. h

Poster

Photo: Forces aériennes suisses

Votation sur l’indépendance et la sécurité Le 18 mai 2014, tout prochainement, le peuple souverain se prononcera sur la loi sur le fonds d’acquisition de l’avion de combat Gripen. Sur le site web du Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS), le conseiller fédéral Ueli Maurer s’exprime en détail sur ce scrutin: «Beaucoup croient que le 18 mai, nous voterons sur un avion de combat. Ceci n’est que superficiellement vrai. Il s’agit en fait de beaucoup plus. Nous nous prononcerons sur rien de moins que l’indépendance et la sécurité de notre pays». Le message complet peut être lu sur le site web du DDPS: www.vbs.admin.ch

AeroRevue Das Schweizer Aviatik-Magazin

Interview | Bernhard Berset, chef pilote d’essai chez armasuisse

Photo: Forces aériennes

Bernhard Berset, chef pilote d’essai chez armasuisse | Interview

«Le Gripen E est un avion ultramoderne» Le 18 mai, les électeurs suisses voteront sur la loi relative aux fonds pour le Gripen. Beaucoup de rumeurs ont circulé sur l’avion de combat suédois pendant la phase préparatoire de la votation. L’un des pilotes à le connaître mieux que quiconque est Bernhard Berset, chef pilote d’essai chez armasuisse, le centre de compétences de la Confédération pour l’acquisition de systèmes et de matériels. Il a donné l’interview suivant à AéroRevue Interview: Jürg Wyss

A

eroRevue: Bernhard Berset, en tant que pilote d’essai chez Armasuisse, vous connaissez mieux que quiconque le Gripen de Saab. Le Gripen E n’est-il qu’un «avion en papier», comme on l’affirme souvent? Bernhard Berset: On ne peut absolument pas parler d’avion en papier. Saab a une grande expérience du développement du premier Gripen A. Le Gripen E correspond à une nouvelle phase d’évolution contrôlée. Les principales technologies du Gripen E ont été testées sur le modèle expérimental Gripen NG, dérivé du Gripen B: il est équipé d’un turboréacteur à soufflante canalisée F414G de General Electric, plus puissant, qui produit environ 20% de poussée supplémentaire. Il est aussi doté d’un nouveau train d’atterrissage, installé à l’extérieur, sur l’emplanture d’aile. Cela permet d’améliorer la capacité des réservoirs et de fixer deux nouveaux supports d’armements sous le fuselage. Ainsi, le carburant interne du Gripen E peut être augmenté d’environ 40%. Cette principale critique, inspirée de l’évaluation 2008, a donc été éliminée.

Image de gauche: la première présentation au grand public du démonstrateur Gripen F de Saab a eu lieu en 2012 à l’Axalp, lors des traditionnels tirs aériens réalisés par les Forces aériennes suisses.

Quelle technologie est à la base du Gripen E? Un nouveau détecteur infrarouge et un nouveau radar à balayage électronique actif (AESA) ont aussi été installés et testés sur le modèle expérimental Gripen NG. Dans le domaine de l’avionique et des logiciels, une nouvelle architecture modulaire est déjà utilisée. Ainsi, les fonctions essentielles à la sécurité peuvent être isolées du reste, ce qui réduit les dépenses de développement et d’essais. Dans la mesure du possible, des évolutions sont apportées à l’interface utilisateur du Gripen C/D, en partant de l’existant sans tout concevoir de nouveau dès le début. Les célèbres commandes de vol ont aussi fait leurs preuves sur le modèle expérimental Gripen NG. Du point de vue du centre de compétences chargé des acquisitions de matériels, le Gripen E est donc un projet très concret, et le premier avion est actuellement en cours de fabrication. Avec le Gripen E, nous allons avoir un avion ultramoderne, à la pointe de la technologie. Quand le Gripen E décollera-t-il pour la première fois? Le premier vol est prévu en 2015. Trois prototypes seront construits, le dernier correspondant pratiquement aux

avions qui seront fabriqués en série. La livraison du premier Gripen E aux Forces aériennes suisses est prévue pour l’automne 2018. Après une brève phase de vérification, une introduction progressive de l’avion est prévue. À partir de 2020, les Forces aériennes seront opérationnelles pour des interventions air-air. Dans quelle mesure pouvez-vous suivre le développement du Gripen E? Nous suivons de très près le programme Gripen, du côté du centre de compétences pour l’acquisition de matériels, en collaboration avec les Forces aériennes. Ainsi, en mai 2012, nous avons pu vérifier exactement les performances du nouveau turboréacteur du modèle expérimental Gripen NG, avec nos propres mesures, non seulement en termes de vitesse et d’accélération, mais surtout en termes de consommation de carburant et de conséquences sur les qualités de vol. En décembre 2012, nous avons aussi réalisé des volstests avec le nouveau radar, afin de constater l’avancée du développement. Dans le cadre de la coopération stratégique avec la Suède, Armasuisse va coopérer très étroitement avec les autorités suédoises responsables des acquisitions de matériel pour surveiller le programme. Il faut aussi noter qu’un pilote d’essai et un ingénieur responsable des volstests, tous deux issus d’Armasuisse, seront basés chez le fabricant Saab à partir de 2015. Cela nous permet de garantir les connaissances et la qualité du développement pour la Suisse et de suivre de très près la fabrication de nos avions.

«

Programme d’introduction du Gripen Le premier vol du Gripen est prévu en 2015. Trois prototypes seront construits, le dernier correspondant quasiment aux modèles de fabrication en série. Le programme d’introduction prévoit le recours à la Bridge Solution à partir de mi-2016, à savoir la location de onze Gripen C/D, dont trois biplaces. Les premiers Gripen E seront livrés à l’automne 2018 et à partir de mi-2019, les premiers Grippen C/D devraient faire l’objet d’un retrait de service. wy AeroRevue 5/2014| 33

Interview | Bernhard Berset, chef pilote d’essai chez Armasuisse

Le Tiger F-5 doit faire l’objet d’un retrait de service dès 2016. Comment les lacunes qui en résulteront pourront-elles être comblées jusqu’à la réception des Gripen E? Pour faire la transition jusqu’à la livraison des Gripen E et pour garantir le service de la police de l’air, la Suisse pourrait louer onze Gripen C/D à partir de mai 2016. Ce modèle peut assurer ces fonctions par tous les temps, de jour comme de nuit. De plus, cela permettrait aux Forces aériennes suisses de se familiariser avec «l’univers Gripen». L’introduction du Gripen E en serait simplifiée, sans compter que le contrat de location est étroitement lié au contrat d’achat du Gripen E. En tant que pilote d’essai, vous avez passé de nombreuses heures dans le cockpit du Gripen C/D et du modèle expérimental Gripen NG. Racontez-nous comment cet avion vole. On me demande souvent si je me sens bien dans un avion de combat monomoteur. Je peux vous assurer que de nos jours les moteurs sont tellement fiables et robustes et qu’ils ont une redondance si élevée que je ne me fais jamais de soucis. La Suède par exemple, un pays qui compte de nombreux lacs et de multiples oiseaux aquatiques, n’a encore jamais perdu de Gripen suite à une collision aviaire. Le cockpit est aménagé de façon conviviale. Il est équipé pour l’essentiel d’un système d’affichage des données de vol (Flight Data Display), d’un système d’affichage de la situation horizontale (Horizontal Situation Display) et d’un système d’affichage multicapteur (Multi Sensor Display). Au démarrage du propulseur auxiliaire, les systèmes se déclenchent automatiquement. Les check-lists sont simples: actionner les interrupteurs de gauche à droite, démarrer le groupe auxiliaire et le moteur, vérifier si un message quelconque s’affiche et l’on est prêt à partir ! La position d’assise est légèrement inclinée vers l’arrière: c’est très agréable dans les accélérations et rend plus supportables les puissances élevées. De plus, Saab fournit une excellente combinaison anti-G, qui agit aussi sur le buste. Avec cet avion, on peut subir des accélérations très élevées, jusqu’à 9 g. Les pilotes sont tout d’abord entraînés dans une centrifugeuse et doivent prouver tous les cinq ans qu’ils

peuvent supporter cette contrainte. Après le vol, le temps très bref est consacré aux contrôles en escale. Comment réagit l’avion de combat aux ordres de commande? Les Suédois ont mis au point un concept très intéressant, avec un manche à balai relativement petit. Le Gripen se pilote donc quasiment à la force du poignet. On connaît plutôt cette sensation avec le sidestick, comme dans l’Airbus. Mais les Suédois l’ont placé au milieu. Grâce au système Fly-by-wire, entièrement électronique, le Gripen se pilote avec une grande précision. L’avion fonctionne essentiellement d’après le principe de HOTAS (Hands on Throttle and Stick): toutes les fonctions importantes sont commandées à partir de multiples boutons et interrupteurs sur la manette des gaz et le manche à balai. Les canards mobiles donnent de la poussée, ce qui confère à l’avion une très grande agilité. Le jet prend immédiatement n’importe quel tournant. Existe-t-il des différences au niveau du pilotage entre le Gripen C/D et le E? Si l’on a déjà piloté un Gripen C/D, il suffit d’une courte formation pour passer facilement au Gripen E et pour utiliser son système d’armes. La philosophie reste la même. En termes de pilotage, le Gripen E n’est pas un avion nouveau. Etes-vous personnellement convaincu par le Gripen E? Du point de vue du centre de compétences pour l’acquisition de matériels, le Gripen E est une très bonne réponse aux besoins des Forces aériennes et de l’ensemble de l’armée. L’avion répond aux exigences militaires et affiche le meilleur rapport coût-efficacité. À la livraison, l’avion de combat sera équipé des systèmes les plus modernes de missiles, de radar, de communication et de liaison de données (data link). Le Gripen E est un avion de combat polyvalent, disposant des fonctionnalités nécessaires pour toutes les missions, tout en constituant la solution la plus avantageuse au niveau de l’acquisition et du fonctionnement. Je ne peux que répondre «oui» à votre question. h

Bernhard Berset Bernhard Berset est chef pilote d’essai chez armasuisse. Après des cours IAP de vol à voile et une école de pilote, il a passé son brevet de pilote militaire en 1984. Affecté à une escadrille de F-5 comme pilote-milicien, il a étudié la physique à l’EPF de Zurich et a ensuite volé quelques années comme copilote chez Swissair, avant de devenir pilote d’essai chez Armasuisse en 1995. En 1998, il a obtenu le diplôme de l’école française des pilotes d’essai, l’EPNER, sur la base militaire d’Istres, près de Marseille.

34 | AeroRevue 5/2014

L’histoire du «Diamant» | Vol à voile

Un Diamant brille depuis 50 ans Il y a une cinquantaine d’années, la fabrication des planeurs a connu un formidable élan d’innovation, grâce aux composites à base de fibres de verre (ou de plastiques renforcés de fibres de verre/PRV), comme s’appelaient alors ces nouveaux matériaux de construction. La Suisse a été à la pointe de ce domaine: à l’Institut de statique des aéronefs et de construction aéronautique de l’EPFZ, Jürg van Voonveld, Thomas Bircher et Ruedi Hauser développaient par étapes un planeur de hautes performances en PRV.

Texte: Daniel Steffen

L

a société suisse Ciba produisait la résine epoxy Araldit à échelle industrielle depuis 1946. Conçue initialement comme une colle, cette matière, combinée à des fibres de verre, ouvrait de fantastiques possibilités. La construction en PRV offrait un usage maximal du matériau grâce aux structures en coque, une résistance élevée à la rupture par rapport au poids, un bon fini de surface et un traitement facile. Les points négatifs étaient, à l’époque, la cherté des matériaux de base, la résistance non uniforme à la chaleur et un manque d’expérience concernant les caractéristiques de vieillissement et de fatigue.

manche à balai est quant à lui disposé asymétriquement (pour des raisons de place), contre la paroi latérale droite. L’empennage en T est également précurseur, la protection de l’empennage horizontal, lors d’atterrissages en campagne, passant ici au premier plan. Après des vols d’essais poussés, Hernan Posnanski emmène le fuselage du Ka-BiVo aux États-Unis, pour le réunir à une autre aile de Ka-6. Baptisé «White Knight», cet aéronef expérimental est actuellement en possession de Doug Fronius.

Hü-Bi-Vo Ka-Bi-Vo Les étudiants travaillant sous la houlette du professeur Manfred Rauscher procèdent par étapes: après des recherches préalables sur des stratifiés en fibres de verre, ils construisent (de 1957 à 1958) un gouvernail de profondeur (stabilisateur) en PRV pour un Ka-6. Viennent ensuite: le développement et la construction d’un fuselage complet en PRV puis d’un empennage. Combinés avec les ailes classiques en bois du Ka-6 HB-640 du Groupe de vol académique de Zurich,ils donnent naissance au planeur Ka-Bi-Vo (Kaiser, Bircher, Voonveld). Le 21 septembre 1962, Jürg van Voonfeld décolle de Birrfeld pour le vol inaugural. Pour des raisons d’aérodynamisme, la section transversale du fuselage est maintenue la plus petite possible. En conséquence, la position du pilote est extrêmement couchée. Le

Photo: Archives Thomas Bircher

Le prototype du HBV Diamant HB-743 au-dessus du paysage hivernal du lac de Constance.

Le Ka-Bi-Vo séduit les membres du Groupe de vol académique de Zurich. Ils décident d’encourager son développement et de prendre en charge le prototype d’un planeur en plastique. Swissair soutient le projet au travers de la fabrication des organes de commande, tandis que la société Flug- und Fahrzeugwerke AG d’Altenrhein (FFA) assume l’assemblage du prototype dans la perspective d’une possible production en série. Mais le développement d’une aile propre et surtout la réalisation des matrices négatives dépassent les compétences des ingénieurs de l’EPF. Le maître ferblantier Eugen Aeberli (qui a fabriqué la matrice positive en métal pour le fuselage du Ka-Bi-Vo) attire alors l’attention des ingénieurs sur les ailes effilées en plastique du planeur à turbine H-30TS de Wolfgang Hütter. Le transport des matrices négatives du H-30TS vers l’EPFZ s’arrête toutefois à la douane suisse, qui réclame

Vol à voile | L’histoire du «Diamant»

pour H 301 Libelle ont été commandées chez Eugen Hänle. Pour des raisons technico-commerciales, René Compte propose de baptiser le Hü-Bi-Vo «HBV Diamant». Pour ne pas dépendre d’Eugen Hänle, FFA développe des ailes propres, de 16,5 et 18 mètres d’envergure. C’est une réponse au désir de nombreux vélivoles d’avoir davantage de surface alaire. Une version prévue à 15 mètres d’envergure ne se réalise finalement pas. Dans le fuselage, les constructeurs remplacent le «sidestick», auquel les vélivoles peinent à se faire, par un manche à balai à la disposition classique. Le gouvernail de direction doit être agrandi, le fuselage devenant plus étroit d’encore quelques centimètres.

une somme exorbitante pour ces «parties d’avion». L’EPF charge donc Eugen Hänle de produire trois paires d’ailes dans les moules existants. Le projet reçoit le titre de travail «Hü-Bi-Vo» (Hütter-Bircher-Voonfeld). La plupart des caractéristiques de construction sont reprises du Ka-BiVo. Eugen Aeberli n’a quant à lui pas la patience d’attendre le Hü-BiVo. Il s’assoit à une table avec Eugen Hänle, lequel dessine un fuselage sur un dessous de chope de bière. L’écriture de Wolfgang Hütter est clairement reconnaissable. Le 7 mars 1964, Eugen Aeberli décolle à bord du prototype du H 301 Libelle pour le vol inaugural. Le H 301 V-1 HB-742 demeure apte au vol jusqu’à aujourd’hui (voir aussi l’AéroRevue n° 3/2014, page 40).

Publicité dans «Playboy» HBV Diamant

L’auteur n’a pas vérifié la déclaration d’Arthur T. Babiarz, selon laquelle le FFA Diamant serait l’unique planeur au monde ayant fait l’objet d’une publicité dans «Playboy». Quoi qu’il en soit, dans certaines des annonces parues ces années-là dans l’AéroRevue, les contours élégants du Diamant ne sont pas les seuls à pouvoir être admirés... Assurément, le Diamant ne peut concurrencer les modèles «poids légers» apparaissant sur l’image. Avec un poids à vide d’environ 300 kilos, les FFA Diamant sont tout sauf légers !

Une demi-année après le H 301 Libelle, le Hü-bi-Vo HB-743 est également paré pour le décollage, à Altenrhein. Mais ce vol initial du HB743, le 5 septembre 1964, sera presque fatal pour le pilote Thomas Bircher, les ailerons se bloquant dans le premier virage lors du remorquage. Le danger disparaît cependant après le largage. Le problème est dû aux connexions automatiques qui, soumises à la flexion et à la traction, ont tendance à se coincer. Le programme d’essais en vol se déroule avec succès jusqu’à l’arrivée d’une grande voiture noire, le 13 septembre 1964. Claudio Caroni (directeur et propriétaire de la société FFA), accompagné d’une secrétaire, en descend et ouvre la discussion: «Bircher, votre projet de planeur en plastique ne tient pas; nous ne l’assumerons jamais!». Il aperçoit alors le HB-743 étincelant au soleil et ses doutes se métamorphosent en enthousiasme. Sa secrétaire note que dix paires d’ailes

Succès aéronautiques

Photos: Daniel Steffen

Bild: Archiv Thomas Bircher

La société FFA construit plus de quatre-vingts Diamant de 1966 à 1970, en trois versions, mais le succès économique n’est pas au rendez-vous. Dans les airs par contre, les Diamant font fureur: le 11 juillet 1967, sur un Diamant 16,5 aux USA, René Comte établit un record suisse en vol de distance: 698,5 kilomètres. Au Championnat du monde de vol à voile

En haut à gauche: Grâce à la position couchée du pilote, la section transversale du fuselage a pu être maintenue petite. En bas à gauche: L’espace est plutôt resserré dans le HBV Diamant. Le manche à balai se trouve sur la paroi droite. À droite: Thomas Bircher, constructeur conjoint (à gauche) et Peter Hanhart, propriétaire, devant le HB-762.

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L’histoire du «Diamant» | Vol à voile

1968 à Lezno (Pologne), le pilote suisse Ruedi Seiler s’adjuge la troisième place sur un Diamant 18 en classe Ouverte! L’Autrichien Alf Schubert se classe quatrième sur Diamant 18 également. À la fin des années 1960, le mot «autonome» est sur toutes les lèvres. Thomas Bircher entend par là: pouvoir décoller en toute autonomie. En tant que pilote militaire et de DC-8, il est persuadé de l’efficacité de la propulsion à réaction. Un Diamant 18 prêté est ainsi doté d’un moteur Eclair de Microturbo. Le vol inaugural du HB-2020 intervient le 26 juillet 1971. Il s’effectue par bonheur en remorquage, car le moteur cale après quelques instants seulement. Les inconvénients de ce type de propulsion apparaissent au grand jour. Le HB-2020 devient ultérieurement un «planeur pur», immatriculé HB-202.

Les Diamant aujourd’hui

Photo: AeroRevue 4/1965

Thomas Bircher avait prévu diverses activités pour fêter le cinquantenaire du Diamant, mais il est hélas subitement décédé le 3 février 2012. Quatre Diamant volent encore en Suisse aujourd’hui: les HB-762 (HBV Diamant), HB-916 (Diamant 18), HB-917 (Diamant 18) et HB-940 (Diamant 16,5). À l’étranger, selon le Registre matricule des aéronefs, on en compte encore une bonne quarantaine en état de vol (21 aux ÉtatsUnis, 6 en Allemagne, 5 en Grande-Bretagne, 3 en Australie, 2 au Canada, 2 en Autriche, 1 en France, 1 en Argentine et 1 en Pologne). h

Photo: Martin Zahner

Sources Thomas Bircher, ébauche du livre anniversaire pour les 50 ans du Diamant, état à fin 2010. Arthur T. Babiarz, correspondance sur le DIAMANT, 1998. Dieter Geistmann, Le développement des planeurs en plastique, 1976. AéroRevue 4/1962, 12/1962, 4/1965, 4/1968, 8/1968

Le HBV Diamant HB-762 lors d’un atterrissage avec parachute de freinage sur l’aérodrome de Bad Ragaz, le 4 septembre 2005. Image de couverture de l’AéroRevue: À quatre reprises, le Diamant a «fait la une» de l’AéroRevue. Sur l’image, le prototype au-dessus du terrain de l’usine de la société FFA. AeroRevue 5/2014 | 37

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Taufe der restaurierten Rhönlerche | Segelfluggruppe Bern

Neuer Frühling für die HB-644 3000 Arbeitsstunden haben Berner Segelfliegerinnen und Segelflieger unter Leitung von PierreAndré und Sohn Alain Walther freiwillig geleistet, um einen 55-jährigen Oldtimer – die zweiplätzige Rhönlerche HB-644 – wieder flugtüchtig zu machen.

Text: Rolf Ellwanger

N

ach seiner Generalüberholung zieht der RhönlercheDoppelsitzer HB-644 (Spannweite: 13 Meter, Gleitzahl: 19) nun wieder am Himmel seine lautlosen Bahnen. Der Rollout der verjüngten «alten Dame» hatte bereits am 1. Dezember 2013 stattgefunden. Am 12. April 2014 nun wurde der Segler auf den Namen «Vreni» getauft; zu Ehren von Verena Kiener, die während vielen Jahren als Segelfluglehrerin auf dem «Mösli» gewirkt hat und Mitverfasserin der kürzlich erschienenen «Chronik der SG Bern» zum 90-Jahr-Jubiläum der Segelfluggruppe ist. Sie war es denn auch, die den Perlensaft aus der Champagnerflasche über das Segelflugzeug giessen durfte; natürlich ohne – wie etwa bei Schiffstaufen üblich – die Flasche am Taufobjekt zerschellen zu lassen, was dem stoffbespannten Gleiter wohl schlecht bekommen wäre …

Schulflugzeug für zahlreiche Piloten

www.sgbern.ch

Bilder: Rolf Ellwanger

Drei Rhönlerchen waren ursprünglich im Besitz der Segelfluggruppe Bern. Die HB-664 wurde 1959 mit der Werknummer 672 bei Alexander Schleicher im deutschen Poppenhausen gebaut und anfänglich von der Alpar AG betrieben. 1967 wurde das Flugzeug von der damals in die Unabhängigkeit entlassenen SG Bern übernommen und als Schulungsflugzeug eingesetzt. Alle

älteren Pilotinnen und Piloten der SGB haben auf der Rhönlerche fliegen gelernt. Dank einer oldtimerbegeisterten Gruppe entging sie der Verschrottung. So wurde die Maschine 1994 bis 1996 erstmals generalüberholt und mit Funk ausgerüstet. Die neuerliche Ertüchtigung schlug für die Segelfluggruppe mit über 8000 Franken, allein für Materialaufwendungen, zu Buche; nicht eingerechnet die 3000 Arbeitsstunden. Ein sechsköpfiger «harter Kern» und weitere 15 Segelflieger haben während mehreren Jahren Fronarbeit geleistet. «Die Firma Schleicher hat uns in lobenswerter Weise bei den Arbeiten unterstützt», erzählte Pierre-André Walther erfreut. Man freue sich, die HB-644 nunmehr wieder für weitere Jahre fliegen zu können. Am Taufakt erinnerte SGB-Präsident Christoph Schläppi: «Die Segelflieger sind seit Anbeginn auf dem Berner Flughafen zu Hause. Viele Berufspiloten – zivile und militärische – haben hier mit Segelfliegen begonnen.» Erfreulich sei auch, dass die Rhönlerche nun wieder zum flugfähigen Clubmaterial gehöre und dass erneut etliche Junge mit dem Segelfliegen begonnen haben. h

Verena Kiener tauft Rhönlerche «Vreni» unter den aufmerksamen Blicken von Pierre-André (links) und Alain Walther. | Verena Kiener baptise le Rhönlerche «Vreni» sous les regards attentifs de Pierre-André (à gauche) et Alain Walther.

Prosit auf viele weitere Flüge: Verena Kiener und SGB-Präsident Christoph Schläppi. | Santé pour de nombreux autres vols! Verena Kiener et Christoph Schläppi, président du GVV Berne.

AeroRevue 5/2014 | 39

Flughafen Grenchen | Heli-Weekend 2014

Der Cougar T-340 der Schweizer Luftwaffe stattete Grenchen einen Besuch ab. | Un Cougar T-340 des Forces aériennes suisses a également rendu visite à Granges.

40 | AeroRevue 5/2014

Heli-Weekend 2014 | Grenchen

Oben: EC 145 der Rega. Unten: Besichtigung des Sikorsky S-65 (CH-53) aus Deutschland. | En haut: EC 145 de la Rega. En bas: Visite du Sikorsky S-65 (CH-53) venu d’Allemagne.

Oben: Agusta AW109SP. Unten: EC 120 B Colibri (links) und Jet Ranger 206 B-3 von BB Heli.| En haut: Agusta AW109SP. En bas: EC 120 B Colibri (à gauche) et Jet Ranger 206 B-3 de BB Heli.

Faszination Helikopter Dass Helikopter eine enorme Begeisterung wecken und grosse Zuschauermassen anziehen können, war am 7. Heli-Weekend vom 5. und 6. April in Grenchen unschwer auszumachen.

Text: Samuel Sommer

Bilder: Samuel Sommer

Z

u Hunderten pilgerten Jung und Alt anlässlich des diesjährigen Heli-Weekend auf den Flughafen Grenchen und liessen sich von den anwesenden Crews die Maschinen ausführlich erklären. Vor allem die voll ausgerüstete EC 145 der Rega stiess auf grosses Interesse. Die Kinder genossen es sichtlich, einmal auf einem Pilotensitz Platz nehmen zu dürfen, und – in ihren Träumen – abzuheben; Anschauungsunterricht in Sachen aviatischer Nachwuchsförderung! Mit Sicherheit war auch das warme Frühlingswetter am Sonntag mitverantwortlich für den grossen Zuschaueraufmarsch. Zahlenmässig nahmen zwar weniger Helis als in vergangenen Jahren am Fly-In teil; dennoch waren viele verschiedene und interessante

Maschinen aus der ganzen Schweiz und aus Deutschland auszumachen. Einige Stände von Flugzeugmodellen und ein Helikoptersimulator rundeten das vielfältige Angebot auf dem Festareal ab. Die Modellflieger boten auf der Nordseite des Flughafengeländes eine attraktive Show mit verschiedenen Helikoptermodellen. Leider musste das Super Puma Display der Luftwaffe am Sonntag kurzfristig abgesagt werden, dafür zeigten die anwesenden Crews von Cougar und EC 635 einen attraktiven Formations-Abflug. Als Organisatoren des Fly-In zeichneten wiederum der Flughafen Grenchen, das Helikopterunternehmen Heli-West AG sowie der Unterhaltsbetrieb Ben-Air AG verantwortlich. h AeroRevue 5/2014 | 41

AERO-CLUB SERA.5001: BAZL unterstützt Derogation Sichtbedingungen und Wolkenabstände Die heutige Regelung soll beibehalten werden Die Ankündigung im letzten Jahr sorgte in Leichtaviatikkreisen für Aufregung: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) plante die Absenkung der Obergrenze des Luftraums Klasse GOLF per 6. März 2014. Der Grund zu diesem Schritt war in der vorgesehenen Übernahme von SERA (Standardized European Rules of the Air) in das EU-Recht zu suchen. SERA.5001 (Teil des ICAO Annex 2) regelt die Sichtbedingungen und Wolkenabstände in definierten Höhenbändern. In der Schweiz sind diese heute im Höhenband des Luftraums GOLF (ab Grund bis 2000 ft über Grund) wie folgt geregelt: Sichtminimum 5 km (bis 1,5 km je nach Bedingungen), Sicht auf den Boden und das Flugzeug muss sich ausserhalb von Wolken befinden. In der Schweiz ist die Höhe für die reduzierten Sichtminima an den Luftraum GOLF gekoppelt und stellt heute eine Abweichung zu den ICAO-Normen dar. Die Übernahme von SERA hätte für unser Land zur Folge, dass die Obergrenze für die Sichtminima von heute 2000 ft über Grund auf neu 1000 ft abgesenkt und damit dem europäischen Standard angeglichen würde. Zum Vergleich: In Frankreich reicht GOLF bis Flight Level (FL) 115, in Deutschland bis 2500 ft AGL, in Italien bis FL 195 und in Österreich bis zur CTA-Grenze (etwa Aarlberg FL 155, Bregenz 7000 ft AMSL). Die Höhe für die reduzierten Sichtminima liegt jedoch bei 1000 ft AGL bzw. 3000 ft AMSL.

Ein Sicherheitsrisiko Die Auswirkungen bei einer Übernahme von SERA.5001 wären gravierend, wie Christopher Nicca, Präsident des MotorflugVerbandes der Schweiz und Leiter des Ressorts Luftraum des AeCS feststellte: «Heute kann bei einer Sicht zwischen 1,5 und 5 Kilometern bis 2000 ft über Grund noch geflogen werden, und zwar bis an die Wolken heran.» Mit der Einführung von SERA.5001 indes muss in weiten Teilen der Schweiz ab 1000 Fuss über Grund die Sicht mehr als 5 Kilometer betragen und ein Abstand zu den Wolken von 1000 Fuss vertikal und 1,5 Kilometern horizontal eingehalten werden. «Bei Wetterlagen mit einer Sicht von weniger als 5 Kilometern und einer Hochnebeluntergrenze bei 1000 Metern über Meer könnte beispielsweise nur noch bis 1000 ft über Grund oder bis 1000 ft unterhalb der Basis vom Hochnebel geflogen werden», verdeutlichte Nicca und folgerte: «Im Sinne von SERA wäre deshalb eine Angleichung an Europa angebracht, indem die Obergrenze bezüglich Wetterminima und diejenige vom Luftraum GOLF nicht miteinander gekoppelt sind und der Luftraum GOLF herauf- statt herabgesetzt wird.» Der MFVS-Präsident ortete als Konsequenz der Übernahme von SERA zudem erhebliche Risiken: «Bei einer Topografie wie derjenigen in der Schweiz mit sehr rasch ansteigendem Gelände ist das Fliegen auf einer Höhe von 500 Fuss bis 1000 Fuss

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über Grund besonders bei reduzierter Sicht ein nicht zu verantwortendes Sicherheitsrisiko. Mit der heutigen Möglichkeit, bis 2000 ft zu fliegen, ist dieses erheblich geringer», führt Nicca als Beispiel aus.

BAZL für eine Derogation Der AeCS hat deshalb mit einer Eingabe an das BAZL die Konsequenzen und Risiken aufgezeigt und sich dezidiert gegen die Einführung der SERA-Regelung ausgesprochen – und ist auf Gehör gestossen. Das Amt will den nationalen Spielraum im Sinne einer Beibehaltung der heutigen Regelung auszunützen und bei der EASA eine Derogation anstrengen. Zur Unterstützung haben der AeCS und MFVS einen sogenannten «Safety Case» ausgearbeitet, um den Nachweis zu erbringen, dass die funktionale Sicherheit heute erfüllt, ja deutlich höher ist als mit der Einführung von SERA.5001. Für das Bundesamt für Zivilluftfahrt haben zahlreiche Gründe für eine Derogation gesprochen, wie Pressesprecher Anton Kohler festhält. Wegen der Alpen sind rund 60 Prozent der Schweizer Fläche vor- oder hochalpines Gebiet. Dazu kommen nochmals rund zehn Prozent der Fläche, die als Mittelgebirge einzustufen sind, insbesondere im Jura. Die Topografie ist auch für viele Wetterlagen verantwortlich, welche Sichtflüge gemäss den SERA.5001-Vorschriften nicht mehr zulassen, oder durch die tiefere Flughöhe die Sicherheit verschlechtern würden. Vor allem das Winterhalbjahr mit den vielen Hochnebellagen wären davon betroffen. «In keinem Land Europas gibt es zudem so viele Luftfahrzeuge und Piloten pro Einwohner wie in der Schweiz. Dies führt schon jetzt zu einer grossen Verkehrsdichte. Durch die neuen Vorschriften würde der vertikal zur Verfügung stehende Luftraum oft zusätzlich reduziert, was die Verkehrsdichte und damit das Unfallrisiko zusätzlich erhöht», betont Kohler. «Da die neuen Vorschriften der EU (EU REG 923/2012), welche voraussichtlich anfangs 2015 in Kraft treten, in der Schweiz nicht mehr, sondern weniger Sicherheit bringen, will das BAZL von der Möglichkeit Gebrauch machen, eine Derogation einzureichen.» Am Schluss liegt der Ball laut BAZL bei der EU-Kommission, die über den Antrag der Schweiz entscheiden muss. Die Haltung des BAZL mit der Unterstützung der Anliegen aus Aviatikkreisen darf aber schon heute als vorbildlich bezeichnet werden. Jürg Wyss

AERO-CLUB SEGELFLUGVERBAND DER SCHWEIZ

Die Polizei informieren Singen (D) Zoll-Situation bei Aussenlandungen von Segelflugzeugen im Ausland egenwärtig stehen einige im Ausland auf grenznahen Flugplätzen gelandete Segelflugzeuge im Fokus von Ermittlungsverfahren des deutschen Hauptzollamtes Singen. Was ist geschehen? Im Rahmen von zollrechtlichen Stichkontrollen, zum Teil bis auf acht Jahre zurück, auf den Flugplätzen Hütten, Stahringen, Bohlhof, Binningen, Blumberg, Hilzingen und Neuhausen wurden deren Startlisten geprüft. Dabei wurde festgestellt, dass im Rahmen von Wettbewerbsflügen Segelflugzeuge aus der Schweiz auf einigen dieser Flugplätze aussengelandet sind und sich danach wieder zurückschleppen liessen. In der Folge leitete der deutsche Zoll steuerstrafrechtliche Ermittlungsverfahren gegen unbekannt ein, da die Personalien der Piloten nicht bekannt sind. Die Eidgenössische Zollverwaltung wurde aus diesem Grunde um Amtshilfe gebeten. Dem deutschen Zoll geht es offenbar darum, Abklärungen zu treffen, ob allenfalls widerrechtlich in Deutschland mit den Flugzeugen gelandet worden ist. Ähnliche Kontrollen führen hierzulande hin und wieder auch die Schweizer Zollbehörden im Zusammenhang mit Landungen deutscher Flugzeuge in der Schweiz durch.

Fristerstreckungsgesuch einreichen Der Segelflugverband der Schweiz hat sich der Angelegenheit angenommen. Abklärungen durch den AeCS-Rechtsanwalt Philip Bärtschi haben ergeben, dass die Luftfahrzeughalter und Piloten, basierend auf den Vorwürfen, mit einer Zollschuld belegt werden könnten. «Sollte das Luftfahrzeug aufgrund des Vorwurfs, es sei unangemeldet eingeführt worden, in Deutschland verzollt werden müssen, so haften die Piloten und die Halter gemeinsam für diese Zollschuld. Damit sind bei dieser Ausgangslage nicht nur die Piloten im Risiko, sondern auch die Halter», hält Bärtschi fest. Im Auftrag des Segelflugverbandes erarbeitet er deshalb für betroffene Flugzeughalter und für die Piloten eine Stellungnahme, welche diese den Zollbehörden einsenden können. Damit dürften sich die Risiken minimieren lassen. Der SFVS hat bei der EZV eine Stellungnahme eingereicht und fordert unter anderem die Einstellung der Amtshilfe und der Untersuchungshandlungen. Ebenso sei auf die Weiterleitung von Personaldaten betroffener Piloten zu verzichten. «Um Zeit zu gewinnen, empfehle ich, ein Fristerstreckungsgesuch für die angesetzte Frist einzureichen und sich mit dem SFVS in Verbindung zu setzen», betont Bärtschi. Der SFVS arbeitet parallel dazu intensiv daran, eine Vereinheitlichung der Grenzüberflüge für den Segelflug zu erreichen, dies für die Länder Deutschland, Frankreich und Österreich.

Bild: Archiv AeroRevue

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Was sollen Piloten bei Landungen im Ausland tun? Bis diese Vereinheitlichung geregelt ist, gilt laut Oberzolldirektion der Schweiz folgendes Prozedere: Die anmeldepflichtige Person darf einen Streckenflug mit einem Segelflugzeug oder eine Fahrt mit einem Freiballon nur durchführen, wenn sie über einen vom Leiter des Startflugplatzes oder Aufstiegsortes ausgestellten Streckenflug-Ausweis verfügt. Ein Flug oder eine Fahrt darf nur zu sportlichen oder wissenschaftlichen Zwecken absolviert werden. Der Träger eines Streckenflug-Ausweises darf aufgrund zwischenstaatlicher Vereinbarungen ausserhalb eines Zollflugplatzes landen. Der Pilot, allfällige Besatzungsmitglieder und Passagiere müssen das Original und die blaue Kopie des Streckenflug-Ausweises, die Bord- und persönlichen Ausweispapiere mitführen. Sie dürfen nur persönliche Gebrauchsgegenstände und Reiseproviant mitführen. Piloten wird empfohlen, sich nach der Landung unverzüglich beim nächsten Polizeiposten zu melden und den Streckenflug-Ausweis sowie die persönlichen Ausweis- und die Bordpapiere vorzulegen. Die Polizeiorgane kontrollieren die vorgelegten Unterlagen und bestätigen die Landung im Streckenflug-Ausweis. Sie prüfen, ob ausser persönlichen Gebrauchsgegenständen und Reiseproviant noch andere Waren mitgeführt werden. In diesem Fall benachrichtigen sie die nächste Zollstelle. Für die Wiederausreise bestätigt die Ausreise-Zollstelle die Zollveranlagung im Streckenflug-Ausweis. Sie stellt die blaue Kopie des Streckenflug-Ausweises dem BAZL zu. Wird dieses Prozedere von den Piloten eingehalten, droht auch künftig kein Ungemach bei Landungen auf deutschen Flugplätzen. www.segelfliegen.ch AeroRevue 5/2014 | 43

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Vorbeugen, handeln, verarbeiten Bern Flight Safety Workshop des Segelflugverbandes

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nde Januar fand in Bern der alljährliche Safety Workshop statt. Schwerpunkte der diesjährigen Ausführung waren Themen rund um die Frage, mit welchen Massnahmen vor, während und nach einem Unfall die Lage verbessert werden kann. Vor dem Unfall: Mit welchen Vorbereitungen kann dies erreicht werden? Während dem Unfall: Welches Verhalten hilft mir, meine Überlebenschancen zu verbessern? Nach dem Unfall: Welche Mittel helfen, eine Such- und Rettungsaktion zu beschleunigen? Und schliesslich: Wie kann den Verunfallten und – im Todesfall – den Hinterbliebenen bei der Verarbeitung des Erlebten geholfen werden? Die Ergebnisse dieses Tages sind alle auf der Webseite des Segelflugverbandes unter dem Menü «Safety  Workshops» abrufbar.

FLARM, ELT und SPOT Im Rückblick auf die Flugsaison 2013 wurden die Unfälle des letzten Jahres besprochen. Die Ursachen waren wie immer sehr verschieden. Eine Kollision zwischen einem Segelflugzeug und einem Motorflugzeug endete mit dem Absturz des Seglers, der Pilot konnte sich mit dem Fallschirm retten. Er berichtete den Teilnehmern des Workshops von diesem «Abenteuer» und gab wertvolle Tipps weiter, wie man sich auf eine solche Situation vorbereiten kann. Praktisch alle Segelflugzeuge sind mit dem Kollisionswarngerät FLARM ausgerüstet. Hier besteht Verbesserungspotenzial, indem auch die Motorflugzeuge vermehrt damit bestückt werden. Ein Powerflarm kann vor anderen Flugzeugen warnen, die mit FLARM oder Transponder ausgerüstet sind. Bei einem anderen Unfall hat der ELT beim Absturz zwar einen Alarm ausgelöst, das Flugzeug konnte aber trotz intensiven Suchaktionen erst nach einer Woche gefunden werden. Mit einem SPOT – einem Gerät, das in regelmässigen Intervallen die Position an vorbe-

stimmte Adressen schicken kann – wäre möglicherweise eine schnellere Ortung möglich gewesen. SPOTs werden von Streckenfliegern immer häufiger genutzt, zum einen als Hilfsmittel für Situationen wie die eben beschriebene, zum andern als Möglichkeit für Interessierte, den Flug mitzuverfolgen. Zur Vorbereitung auf Streckenflüge in den Alpen oder abgelegenen Regionen lohnen sich Gedanken über eine Ausrüstung, die einem das Leben nach einer Aussenlandung oder einem Unfall angenehmer machen oder sogar retten kann. Die persönliche Notfallorganisation – wichtige Telefonnummern, der Link zum SPOT-Track und so weiter – hilft dem Flugdienstleiter, wenn am Ende des Flugtages ein Pilot nicht mehr zurückkommt. Wie eine solche Notfallorganisation aussehen könnte, wie ein SPOT eingerichtet wird, und was mit wenig Aufwand als Notpaket mitgeführt werden kann, ist im Beitrag «Alarmorganisation» beschrieben (www.segelflug.ch/Safety/Workshop2014).

Professionelle Hilfe für Betroffene und Angehörige Schliesslich stellte Hans Rahmann von der Stiftung Mayday in einem beeindruckenden Referat den Bereich für Hilfe in Krisensituationen, das «Critical Incident Stress Management» (CISM), vor. Die Stiftung Mayday stellt für Notfälle professionelle Hilfe für alle Betroffenen – das sind die Verunfallten selbst, Angehörige oder Vereinskameraden – zur Verfügung. Eine Adresse, die man sich merken sollte: www.stiftung-mayday.de Unter der Rubrik «Safety» auf der Website des SFVS sind die Themen aller Workshops der vergangenen Jahre nachzulesen. Für die täglichen Briefings stehen kurze Safety-Briefings zu etwa dreissig verschiedenen Themen zur Verfügung. Ein Blick auf diese Seite lohnt sich. Roland Bieri www.segelfliegen.ch

Bild: zvg

Schwerpunkte am diesjährigen Safety Workshop des Segelflugverbandes waren Themen rund um die Frage, mit welchen Massnahmen vor, während und nach einem Unfall die Lage verbessert werden kann. | Lors du Safety Workshop de la Fédération suisse de vol à voile cette année, les thèmes dominants ont traité de sujets liés à la question: par quelles mesures, avant, pendant et après un accident, la situation peut-elle être améliorée?

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«Jurafräs statt Anhängerrallye» SG Birrfeld «Wälchlilager» 2014

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Hatte der Montag nur lokale Flüge zugelassen, der Dienstag für die Bewässerung des Platzes gesorgt, so war am Mittwoch das vom Lagermeteorologen angekündigte Rückseitenwetter da. Und es wurde genutzt: Die längsten Flüge – zuerst Richtung Westen, dann, nach kniffligem Wechsel, über den Rhein Richtung Schwarzwald – führten über knapp 500 km.

ugegeben: Der Titel ist etwas überspitzt formuliert. Der Rückblick auf das Frühlingslager der Segelfluggruppe Birrfeld in der zweiten Aprilwoche auf ihrem Heimatflugplatz ist aber durchwegs positiv. Geflogen wurde an jedem Tag, wenn auch der regnerische Dienstag ausschliesslich für Umschulungen und Motoreinweisungen genutzt wurde. So bleibt die erfreuliche Feststellung, dass es Jahre gibt, die auch auf der Nordseite der Alpen schöne Flüge ermöglichen und eine Fahrt auf die Südseite erübrigen.

Optimale Infrastruktur und Organisation Am Donnerstag reichte es für einige ausgedehntere Platzflüge. Auch der zu Besuch weilende Guido Wälchli kam in der ASH 25 in den Genuss eines Fluges dem ihm gut bekannten Jura entlang. Einen schönen Abschluss fand das Lager am Freitag: Im OLC ist ein «Jurafräs» über 448 km bei 110 km/h zu finden. Aufgefallen ist, dass die Tango-Zonen für den Südanflug auf Basel fast durchwegs aktiv waren. Davon abgesehen stand den Lagerteilnehmern eine ausgezeichnete Infrastruktur zur Verfügung: • Die Fliegerschule Birrfeld sorgte dafür, dass immer zwei Schleppflugzeuge bereitstanden • Fluglehrer ermöglichten eine sinnvolle Aus- und Weiterbildung • Bei Aussenlandungen besteht in einem Lager kein Rückholerproblem • Die gegenseitige Hilfe bei Montage und Demontage war eine Selbstverständlichkeit und deshalb vorbildlich

Willkommene Schulungen Die Idee, im Frühling ein «Refresher-Lager» im Birrfeld durchzuführen, stammt von Guido Wälchli, langjährigem Segelfluglehrer und Schlepppilot. Er hatte die Aktivitäten der Fluggruppe der Gewerbeschüler jahrzehntelang mitgeprägt. Heute heisst diese Flugwoche «Wälchlilager». Vor wenigen Jahren haben sich die «Fluggruppe Berufsschüler» und die Segelfluggruppe Aarau zur Segelfluggruppe Birrfeld zusammengeschlossen. Das «Wälchlilager» war sozusagen eine Mitgift und findet regen Zuspruch auch nach der Fusion. Lagerleiter Thuri Weidmann konnte am Montag, 7. April über 20 Teilnehmer zum Eröffnungsbriefing begrüssen. Für die ganze Woche hatte sich Christoph Heuberger als Fluglehrer zur Verfügung gestellt. Ihm zur Seite standen Simon Marquis und Fredi Schneider. Sie konnten sich in der Folge nicht über mangelnde Arbeit beklagen. Waren nicht ausgedehnte Flüge dem Jura entlang oder Richtung Schwarzwald und Schwäbische Alb möglich, wurde die Zeit rege genutzt für Typeneinweisungen, Umschulungen, PAX-Erweiterung, Motor- und Aussenlandeeinweisungen. Am Dienstagabend liessen sich 15 Piloten in der EASA-Theorie unterweisen, Voraussetzung für die Umschreibung der Lizenz.

Bilder: zvg

Im Birrfeld ist während der ganzen Saison auch unter der Woche der Schlepp stets gewährleistet. Unter www.birrfeldglider.ch kann man sich orientieren, wer sich schon alles eingeschrieben hat und sich selber für einen Schlepp anmelden. Urs Brühlmeier www.birrfeldglider.ch

Lagerteilnehmer mit Lagerleiter Thuri Weidmann (links). | Participants au camp, avec le chef de camp Thuri Weidmann (à gauche).

Jakob Fahrni (links), fleissiger OLC-Kilometer-Sammler in dieser Woche und Christoph Heuberger, «Lager-Fluglehrer». | Jakob Fahrni (à gauche) et Christoph Heuberger, «instructeur de vol du camp». AeroRevue 5/2014 |

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Delegiertenversammlung mit Ausklang Sion/Uvrier 21. Delegiertenversammlung des MFVS mit Konzert auf unterirdischem See

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ur 21. Delegiertenversammlung trafen sich die Delegierten des Motorflug-Verbandes wieder einmal im Wallis. Möglich machte dies Cary Théodoloz, Ehrenmitglied des MFVS. Er zeichnete für die perfekte Organisation verantwortlich. Im Namen des Aéro-Club Valais und seinen rund 500 Mitgliedern richtete Jean-Yves Bonvin eine Grussnote an die Delegierten. Er wies darauf hin, dass der Flugplatz Sion nach dem Entscheid der Luftwaffe, diesen als Stützpunkt aufzugeben, vor schwierigen Zeiten stehe und das Engagement aller aviatischen Kreise auf die Erhaltung der Infrastruktur und der General Aviation auf dem Walliser Flugplatz gerichtet werden müsse. Das letzte Jahr war für den MFVS ein bewegtes. Erfreuliche, aber auch tragische Vorkommnisse prägten das Geschehen. Präsident Christopher Nicca erinnert in seinem Jahresbericht nochmals an den tragischen Unfall des langjährigen Präsidenten und Ehrenpräsidenten des MFVS, Peter Wey: «Mit ihm ging ein enormer Schatz an Erfahrung und Wissen verloren.» Erfreulich hoch war die Teilnehmerzahl am Flugparcours: 41 Pilotinnen und Piloten stellten sich der Herausforderung und flogen insgesamt acht Schweizer Flugplätze an. Im Herbst 2013 wurde traditionsgemäss das Flugschulleitermeeting durchgeführt. «Das Interesse war überraschend gross und führte zu einer Rekordbeteiligung», blickte Nicca zurück.

Erstmals durchgeführt wurde letztes Jahr ein FluglehrerWeiterbildungskurs, finanziert aus BV86-Geldern. Zehn Fluglehrer erhielten die Möglichkeit, ihr Wissen und Können anlässlich der anspruchsvollen Woche zu erweitern. Mit einer Rekordbeteiligung ging im letzten Jahr auch das Flugschulleitermeeting in Olten über die Bühne. Und im Zusammenhang mit der 2014 beginnenden Zertifizierung der über 140 kleineren Flugschulen (Registered Facilites) ist der MFVS daran, in Zusammenarbeit mit dem BAZL eine Standarddokumentation vorzubereiten. «Dies erleichtert die Aufgabe für die Flugschulen und steigert die Effizienz bei der Behandlung durch das BAZL», sagte Nicca. Nicca verwies auch auf die Problematik der Regelung SERA.5001. Im Rahmen der Übernahme von SERA (SERA.5001, Teil des ICAO Annex 2) ins EU-Recht, plante das BAZL den Luftraum GOLF in der Schweiz abzusenken. Nach einer Analyse der Konsequenzen kamen der MFVS und der AeCS zum Schluss, dass die geplante Praxisänderung von grossen Nachteilen begleitet wäre, auch in Bezug auf die Flugsicherheit. Er hat deshalb in einem Schreiben an das BAZL für die Beibehaltung der heutigen Sichtminimas und Wolkenabstände im untersten Luftraum und für eine Derogation der Regelung SERA.5001 plädiert (siehe auch Beitrag auf Seite 42).

Die Delegierten und Gäste folgen aufmerksam den Ausführungen des MFVS-Präsidenten Christopher Nicca. | Les délégués et invités ont suivi attentivement les développements de Christopher Nicca, président de la FSVM.

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Neue Vorstandsmitglieder

Hans Fuchs und Andreas Fischer neue Ehrenmitglieder

Die Präsidenten der Swiss Aerobatic Association (Susanne Vogelsang), Precision Flying Association (Esther Rimensberger) und der Gletscherpiloten Vereinigung (Heinz Wyss, CoPräsident) berichteten anschliessend über das Geschäftsjahr ihrer dem MFVS angeschlossenen Vereinigung. Danach standen Vorstandswahlen an. Als Nachfolger des zurückgetretenen Andreas Fischer trat Chris Decking dem Gremium bei. Verstärkt wurde der Vorstand ausserdem mit einem zweiten Vertreter aus der Romandie, Thierry Blatty. Die übrigen Vorstandsmitglieder, Philipp Amrein, Pascal Badan, Hans Frieden, Helmut Pyrochta, Rolf Steinemann und Jürg Wyss wurden für eine weitere Amtsperiode wiedergewählt. Eine positive Bilanz über die finanzielle Lage des MFVS konnte Finanzchef Philipp Amrein ziehen. Das Jahr 2013 schloss der Verband mit einem kleinen Gewinn ab. Rechnung und Budget wurden von den Delegierten einstimmig genehmigt, der Vorstand entlastet. Nach der Versammlung erhielten die Delegierten die Möglichkeit, auf dem grössten unterirdischen See Europas in St-Léonard einem klassischen Konzert beizuwohnen – ein exklusives Programm, welches für Begeisterung und ein wohl einmaliges Ausklingen der Delegiertenversammlung des MFVS sorgte. Jürg Wyss

Bilder: Jürg Wyss

www.mfvs.ch

Bild: wordpress.gletscherflug.ch

An der Delegiertenversammlung des MFVS wurden zwei verdiente Vorstandsmitglieder zu Ehrenmitgliedern ernannt. Hans Fuchs war mehrere Jahre lang Präsident der Gletscher piloten Vereinigung. «Sein Enthusiasmus, seine Freude und sein Engagement für die Gletscherfliegerei in der Schweiz war gross. Er hat dafür gekämpft, dass wir auf unseren zugelassenen Gletschern weiterfliegen dürfen», beschrieb Heinz Wyss in seiner Laudatio das Wirken von Hans Fuchs. Über Jahre habe er sich aufopfernd gegen Einschränkungen und für den Erhalt des Gletscherfliegens engagiert. «Hans Fuchs hat die Schweizer Gletscherpiloten an nationalen und internationalen Anlässen vertreten und die Faszination des Gletscherfliegens in der Schweiz weit über die Landesgrenzen hinaus getragen», betonte Wyss. Ebenfalls zum Ehrenmitglied ernannt wurde Andreas Fischer. Wyss bezeichnete ihn als «versierten Fluglehrer und Experten, als begnadeten Kunstflugpiloten und unermüdlichen Kämpfer für die Leichtaviatik.» Fischer habe in den letzten Jahren sehr viel für den MFVS und den AeCS gearbeitet und erreicht. Er war viele Jahre Mitglied in der Arbeitsgruppe Ausbildung des MFVS und seit 1999 auch im Vorstand, in dessen Auftrag er vielfältige Aufgaben in mehreren Arbeits- und und Projektgruppen übernahm. «Als Verfasser zahlreicher Inhalte des Safer Flying, aber auch als Referent an Kursen und Weiterbildungsveranstaltungen hat er einen wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit geleistet», hielt Wyss fest. Sein Fachwissen werde vom Motorflug-Verband der Schweiz geschätzt – und von den «Gegenparteien» gefürchtet. «Manches sähe ohne den Einsatz von Andreas Fischer wohl düsterer aus.» wy

Ehrenmitglied Andreas Fischer (Mitte), umrahmt von Christopher Nicca (links) und Heinz Wyss. | Le membre honoraire Andreas Fischer (au centre), entouré par Christopher Nicca (à gauche) et Heinz Wyss.

Ehrenmitglied Hans Fuchs, Gletscherpilot mit Herz und Seele. | Le membre honoraire Hans Fuchs, pilote de glacier corps et âme.

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Bild: Lucretia Hitz

EXPERIMENTAL AVIATION OF SWITZERL AND

Der Kitfox 4 HB-YGM, von Thomas Müller erbaut, kennt viele Flugplätze in Nordeuropa. Das Bild entstand während einer GV in Bern-Belp. | Le Kitfox 4 HB-YGM, construit par Thomas Müller, est probablement passé sur presque tous les aérodromes du nord de l’Europe. Cette photo a été prise lors d’une AG à Berne-Belp.

Das eigene Flugzeug bauen EAS Experimental Aviation Switzerland vereint und unterstützt Eigenbauer

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er Traum vom Fliegen ist uralt und immer noch aktuell. Mit welchem Gerät der Mensch zum Flug abheben will, steht ihm offener denn je: Sich mit dem Wingsuit aus grosser Höhe stürzen, im Ballonkorb treiben lassen oder an Bord einer Hightech-Maschine reisen – die Möglichkeiten sind schier unbegrenzt. Eine solide Ausbildung mit einer Lizenz verlangen fast alle Luftsportarten. Wer ein Fluggerät nutzen will, muss sich eines mit einer Gruppe teilen oder sich ein eigenes leisten. Mit Schul- und Clubflugzeugen zu fliegen ist zwar kostengünstiger und während der Ausbildung auch praktikabel. Die Vorteile eines eigenen Flugzeuges aber liegen in der jederzeitigen Verfügbarkeit (auch an Wochenenden), und in der Freiheit, bei mehrtägigen Reisen so viele Flugstunden zu fliegen wie man will (ohne Pflichtstunden).

Eine Frage der Kosten So wird der Wunsch nach dem eigenen Flugzeug früher oder später auftauchen. Doch was kostet ein Flugzeug, mit dem man mit Passagier und leichtem Gepäck eine Europareise machen kann? Nun, 40-jährige gebrauchte Cessnas und Piper sind schon ab rund 40 000 Franken zu haben. Gute Ultralights gäbe es in Europa ab 60 000 Franken. In der Schweiz aber sind sie weiter-

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hin verboten. Neue Diamond 2- oder 4-Sitzer schliesslich kosten so viel wie bis zu zwei neue Porsches. Hinzu kommen die laufenden Kosten für Benzin, Wartung, Reparaturen, Landegebühren, Fixgebühren für Versicherung und Parkplatz im Hangar auf einem Flugplatz, der möglichst in einer Stunde erreichbar ist. Wer sich technisch etwas zutraut, träumt einen Schritt weiter. Er (oder sie) hat vielleicht an einer Ausstellung moderne Eigenbauflugzeuge gesehen und erwägt, eine eigene Kreation zu verwirklichen oder wagt sich an ein Flugzeug-Eigenbau-Projekt. Eine erste Voraussetzung dafür ist, dass mit Werkzeugen umgegangen werden kann und ein Baulokal in der Grösse von mindestens einer Doppelgarage zur Verfügung steht. Die ganz Ambitionierten entwerfen ihre eigene Konstruktion, andere kaufen den Bausatz eines erprobten Modells. Die Materialkosten für Zelle, Motor, Propeller sowie Navigations- und Funkgeräte sind beträchtlich, allerdings verteilt auf einige Jahre Bauzeit. So ist für einen einfachen Einsitzer mit Kosten ab 30 000 Franken zu rechnen. Die Befriedigung während Tausenden von Arbeitsstunden ist es wert. Alle Details der Maschine sind bis in die Tiefe bekannt, das eigene Werk macht stolz, die Flugerprobung bringt Vertrauen in die Leistungsfähigkeit und die sicheren Grenzen. Sogar die Wartung darf man am Eigenbau selber durchführen.

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Bilder: Thomas Müller

EXPERIMENTAL AVIATION OF SWITZERL AND

Der Brändli Cherry II von Georg Serwart (sitzend im Bild) ist eine Schweizer Konstruktion. | Le Brändli Cherry II de Georg Serwart (assis, sur la photo) est une réalisation suisse.

Der Vans RV 10, HB-YDM, von Lorenz Malmström ist ein vierplätziges Eigenbau-Flugzeug. | Le Vans RV 10 HB-YDM de Lorenz Malmström est un avion quadriplace de construction amateur.

Vereint sind wir stärker ... Der Verein Experimental Aviation Switzerland (EAS), vor 50 Jahren gegründet, zählt heute 550 Mitglieder. EAS hat den Auftrag vom BAZL, die Bauqualität zu sichern sowie die Projektkontrolle und die nötigen Dokumente für die Zulassung durch das BAZL mit den Erbauern zu organisieren. Teams von Projekt-Ingenieuren, Bau- und Testflugberatern begleiten die Erbauer. Die Verantwortung für den Bau bleibt aber beim Erbauer, indem er mindestens 51 Prozent der Arbeiten selber erbringen muss. Die Kameradschaft unter Flugzeugbauern ist gross, denn jeder kommt einmal an seine Grenzen und braucht Freunde, die ihm über das nächste, unüberwindbar scheinende Hindernis hinweghelfen. www.experimental.ch ist die Homepage der Eigenbauer mit öffentlichen aktuellen Informationen. Alle Projekte, Prozesse und Formulare sind im internen Teil für EAS-Mitglieder zu finden. An monatlichen Treffen in den verschiedenen Regionen wird berichtet, gefragt und geholfen. Neu führt EAS ein grosses Bauteile-Lager mit Verkauf in Wohlen. In der Schweiz starten jedes Jahr fünf bis zehn Leute ihr eigenes Projekt und ebenso viele werden nach drei bis 20 Jahren auch fertig. Aus diversen Gründen müssen einige Erbauer manchmal aufhören – und ihr Projekt weitergeben.

der 1960er- bis 1980er-Jahre, den «Entenfliegern» aus Glasfasern von Burt Rutan ab 1980, den Vans-Aluminium-Typen mit guten Leistungen bis zur schnellen Zweisitzer-Kohlefaser-Lancair mit einer Reisegeschwindigkeit von 400 km/h sind etwa 150 Maschinen flügge und rund 140 Projekte im Bau. Sogar ein zweimotoriges Flugzeug mit Elektro-Antrieb ist in Arbeit. Die häufigsten Typen im Bau oder vollendet sind: Avid/ Kitfox (56); Vans (42); Rutan (26); Cherry (24); Lancair (21); Zenair (19); Pulsar (14); Glasair (11); MCR (11).

Chancen, Risiken und Grenzen des Eigenbaus Eigenbauer können aus Hunderten Typen ab Plan oder Bausatz das passende Flugzeug finden, altbewährte und neue Technologien verwenden, neue Motoren und Navigationsgeräte einbauen und damit Erfahrungen sammeln. Einige Hersteller solcher Produkte verkauften anfänglich im Bereich «Experimental» und schafften die Zertifizierung zum Serien-Flugzeug erst, nachdem Kit-Flugzeuge zu Erfolg kamen. Die Risiken liegen bei der falschen Einschätzung der eigenen Energie und Freizeit sowie bei den Kosten gegen Schluss für Flugzeugmotoren und Elektronik. In der Schweiz dürfen Eigenbau-Flugzeuge maximal vier Sitze und 2000 Kilogramm Startmasse aufweisen. Zudem dürfen sie weder kommerziell genutzt noch zur Grundschulung von Piloten verwendet werden.

Was wird gebaut? Vom Nachbau eines Prototyps Grandjean III aus dem Jahr 1910 durch einen Schreinermeister, über die beliebten Schweizer Holzkonstruktionen «Brändli Cherry» oder Brüggers «Colibri»

Werner Maag

www.experimental.ch AeroRevue 5/2014 | 49

HYDE PARK

Das Leserbrief-Forum der AeroRevue

Zur Abstimmung über das Gripen-Fonds-Gesetz «Bei Gripen-Ja profitiert Schweizer Wirtschaft» – AeroRevue Nr. 4/2014 Mit dem am 18. Mai zur Abstimmung gelangenden Gripen-Fonds-Gesetz wird die Äufnung eines Beschaffungs-Fonds ermöglicht. Dieser wird über einen Zeitraum von zehn Jahren aus dem regulären Armeebudget gespiesen. Somit erfolgt die Finanzierung zur Beschaffung des Gripen ohne die fälschlicherweise vielbeklagte Schmälerung der Bundes-Budgets von beispielsweise Bildung, Gesundheit und AHV. Es handelt sich dabei um eine Beschaffung im Umfang von 3,126 Milliarden Franken, welche als Investition zur überfälligen Erneuerung der veralteten Tiger-Kampfflugzeug-Flotte (Beschaffung über das Rüstungsprogramm RP 1976, Einführung im Jahre 1978) getätigt wird. Da es sich um einen Ersatz für die auszumusternde TigerFlotte handelt, können die Gripen-Betriebskosten logischerweise nicht zusätzlich in die Beschaffung aufgerechnet werden. Die Betriebskosten der Luftwaffe werden wie bis anhin über das reguläre Armee-Budget bestritten. Dieses wird durch die Ausmusterung des Tigers entsprechend entlastet. Die maximale Lebensdauer eines Kampfflugzeuges beträgt zirka 40 Jahre; 30 Jahre nominelle Nutzungsdauer, meist gefolgt von einem mehrjährigen «Outphasing» mit Reduktion der entsprechenden Flotte durch sukzessive Stilllegung von Flugzeugen nach betriebswirtschaftlichen Kriterien der verbleibenden Flugstundenpotenziale. Die Evaluation, Botschaft und Beschaffung eines jeweiligen Nachfolgetyps dauert insgesamt jeweils zirka zehn Jahre. Die aktuelle Kampfflugzeug-Flotte unserer Luftwaffe besteht derzeit aus 32 F/A-18, welche über das RP 1992 beschafft und 1997 eingeführt wurden, sowie 54 veralteten Tiger aus dem Jahre 1978. Eine alternierende Flotten-Teilerneuerung in Zeiträumen von zirka 20 Jahren mit der Einführung des Gripen auf das Jahr 2018 stellt einen wesentlichen Beitrag zur Substanzerhaltung und langfristigen Überlebensfähigkeit unserer Luftwaffe dar. Die damalige F/A-18-Gegnerin «GSoA» versucht nun, wie be-

reits im Jahr 1993, unser Erfolgsmodell einer alternierenden Teilerneuerung der Kampfflugzeugflotte zu torpedieren. Die heutigen Gripen-Gegner operieren teilweise verdeckt, die GSoA hiess im Klartext «Gruppe Schweiz ohne Armee» – das offenbart die wahren Absichten. Adolf Flüeli, 8408 Winterthur

Ich kenne persönlich viele Schweizer Militärpiloten, Piloten, die ich über die letzten 30 Jahre an Flugshows getroffen habe. Ich habe höchste Achtung vor den professionellen Qualitäten, dem Einsatzwillen und dem Potenzial dieser Piloten. Die Schweiz ist zu Recht sehr stolz auf ihre Luftwaffe. Ein Pilotenkorps ist ein Organismus, den man nicht einfach «einmotten» kann, um ihn dann bei Bedarf wieder aufleben zu lassen. Kontinuität in der Personalentwicklung ist nur möglich, wenn wir auch Kontinuität in der Beschaffung der notwendigen Mittel sicherstellen. Jeder Unternehmer weiss, wie lange es dauert, qualitativ hochstehendes Personal aufzubauen und eine Firmenkultur wiederherzustellen. Wer glaubt, dass man eine Luftwaffe im Ausland beschaffen (ausleihen) kann, oder auf die Schnelle ein paar Swiss-Piloten zu qualifizierten Kampfpiloten «umschulen» kann, liegt falsch. Der Schweizer Luftraum muss militärisch und polizeilich gesichert bleiben und wir müssen leider davon ausgehen, dass die unterschiedlichen Bedrohungsszenarien in den kommenden 30 Jahren eher zu- und nicht abnehmen. Wenn ich mit dieser Prognose falsch liege, werde ich voll Freude zu meinem 80. Geburtstag darauf anstossen, dass wir am 18. Mai 2014 eine Versicherung abgeschlossen haben, die wir nicht gebraucht haben! Nils Hagander, Zürich

Liebes Mitglied Der AeCS schenkt Ihnen für jedes neu geworbene Mitglied 30 Franken! Infos und Anmeldung: 50 | AeroRevue 10/2006

www.aeroclub.ch Rubrik Mitgliedschaft  Mitglieder werben

AERO-CLUB Ja zum Gripen-Fonds-Gesetz Luzern Haltungspapier des Aero-Club der Schweiz zur Volksabstimmung vom 18. Mai 2014 m 18. Mai 2014 findet die Eidgenössische Volksabstimmung über das Gripen-Fonds-Gesetz statt. Der Souverän entscheidet, ob aus dem ordentlichen Armeebudget während zehn Jahren jährlich 300 Millionen Franken zur Finanzierung von 22 Gripen E in den gleichnamigen Fonds einbezahlt werden sollen. Die 22 Gripen E sollen die veralteten 54 F-5E Tiger II ersetzen, welche 2016 ausser Dienst gestellt werden. Der Zentralvorstand des Aero-Club der Schweiz vertritt die Haltung, dass eine intakte und leistungsfähige Luftwaffe für die Aufrechterhaltung der Sicherheit im Schweizer Luftraum rund um die Uhr unerlässlich ist – einem Luftraum, der notabene pro Jahr mit rund 1,2 Millionen Instrumentenflügen frequentiert wird und den auch Flugzeuge der Leichtaviatik unter Sichtflugbedingungen intensiv nutzen. Ferner übernimmt die Luftwaffe im Bereich der Nachwuchsförderung mit Sphair für die gesamte Schweizer Luftfahrt eine zentrale Aufgabe. Eine Berufseignungsabklärung im Hinblick auf die Berufspilotenausbildung erhalten angehende Piloten in Sphair-Kursen bei Schweizer Flugschulen auf regionalen Flugplätzen. Es ist die Aufgabe des Aero-Club der Schweiz, im Auftrag von Sphair die Administration und Organisation dieser Kurse sowie die Nachwuchsförderung sicherzustellen. Aus diesem Nachwuchs wird zudem ein Potenzial an aviatischen Berufsleuten herausgebildet, von dem nebst Arbeitgebern von Berufspiloten auch die Schweizer Luftfahrtindustrie im weiteren Sinne profitieren kann.

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Bild: Roger Schneider

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Der Gripen E als Ersatz für den Tiger F-5E bietet dem aviatischen Nachwuchs eine wichtige Perspektive. Bei einer Ablehnung des Gripen-Fonds-Gesetzes würde der unmittelbare Bedarf an Militärpiloten indes sinken. Ferner ist zu beachten, dass auch die F/A-18-Flotte voraussichtlich im Jahr 2030 ausser Dienst genommen werden muss. Ohne Ersatz-Beschaffung stünde die Schweizer Luftwaffe dann ohne Flugzeuge da und könnte ihre Aufgabe zur Sicherung der Hoheit im Schweizer Luftraum nicht mehr wahrnehmen. Letztlich geht es um die Glaubwürdigkeit der Schweizer Armee und die Unabhängigkeit und Sicherheit unseres Landes. Der technisch weiterentwickelte Gripen E kann diese Aufgabe als moderne Plattform vollumfänglich erfüllen und die Sicherheit am Schweizer Himmel gewährleisten. Aus diesen Gründen spricht sich der Zentralvorstand des Aero-Club der Schweiz für ein Ja zum Gripen-Fonds-Gesetz aus. www.aeroclub.ch

Berner Provinzposse um ein gerichtliches Verbot Schier Unglaubliches war am 13. März 2014 im Anzeiger Gürbetal, Längenberg, Schwarzenburgerland zu lesen. Publiziert wurde ein gerichtliches Verbot betreffend das Grundstück Belp 1, Grundbuchblatt Nr. 1503. Demnach wird mit gerichtlichem Verbot das Befahren respektive das Rollen sowie das Überqueren des Geländes mit Fahrzeugen respektive mit Flugzeugen (auch mit deren Flügelflächen) untersagt. Die angedrohten Strafen hören sich drakonisch an: Gemäss Publikation sollen auf Antrag Widerhandlungen gegen dieses Verbot mit einer Busse bis 2000 Franken bestraft werden. Wer das Verbot nicht anerkennen wolle, habe innert 30 Tagen seit dessen Bekanntmachung und Anbringung auf dem Grundstück beim Gericht Einsprache zu erheben, stand in der Publikation. Genau das hat nun auch der Aero-Club der Schweiz fristgerecht getan – im Namen aller seiner Mitglieder. Denn: Beim Rollen auf dem Taxiway K zur Intersection A des Flughafens Bern-Belp wird just dieses Gelände teilweise mit den Flügelflächen beansprucht. Übrigens: Die Einsprache macht das publizierte Verbot gemäss Art. 260 ZPO gegenüber den einsprechenden Personen unwirksam. Dies wurde vom Regionalgericht Bern-Mittelland inzwischen so verfügt. www.aeroclub.ch

AeCS-Ehrenpräsident Hanspeter Hirzel gestorben In der Nacht vom 1. auf den 2. April 2014 ist der Ehrenpräsident des Aero-Club der Schweiz, Dr. Hanspeter Hirzel, unerwartet verstorben. Hirzels Engagement zugunsten der Aviatik war Zeit seines Lebens enorm. So war er von 1985 bis 1991 Präsident des AeCS, war unter anderem Ehrenmitglied des Aero-Club Zürich und Ehrenpräsident der Motorfluggruppe Zürich und gehörte den Modellflug- und Motorflug-Veteranen an. Hirzel war von 1985 bis 2013 zudem Stiftungsrat der Pro Aero sowie Ehrenmitglied der FAI, die er während zwei Jahren auch präsidierte. Hanspeter Hirzel hat die Schweizer Aviatik während Jahren geprägt. Er hinterlässt eine grosse Lücke. Im Namen des Aero-Club der Schweiz sprechen wir den Angehörigen das tief empfundene Beileid aus.

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AERO-CLUB SWISSSKYDIVE

Mitgliederzahl mehr als verdoppelt Swiss Skydive Delegiertenversammlung 2014 in Bern

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ie Delegiertenversammlung von Swiss Skydive fand auch in diesem Jahr in Bern statt. Präsident René van den Berg konnte erfreulich viele Delegierte verschiedener Schulen und Clubs zur 22. Delegiertenversammlung des Schweizerischen Fallschirmverbandes Swiss Skydive begrüssen.

Problemloser Verlauf der Versammlung Der Geschäftsbericht wurde fristgerecht auf der Website publiziert. Beim Vorstand war innerhalb der statutarischen Frist im Vorfeld kein Antrag eingetroffen. Auch an der DV wurde kein Antrag zu einem traktandierten Geschäft eingereicht. Somit konnte die Delegiertenversammlung ihren gewohnten Gang nehmen. Die üblichen Geschäfte wie die Genehmigung des Protokolles, des Jahresberichtes, des Berichtes der Kontrollstelle und die Genehmigung der Jahresrechnung 2013 wurden ohne Gegenstimmen gutgeheissen. Ebenso wurde der Vorstand einstimmig entlastet. Nach den Traktanden, die das Jahr 2013 betrafen, informierte der Vorstand über die Geschäfte und Projekte des laufenden Jahres. Da Swiss Skydive jeweils im Januar eine Klausurtagung durchführt und an diesem zweitägigen Anlass sämtliche Ressortarbeiten, neuen Projekte und Ideen in einem grossen Plenum bespricht und diskutiert, gibt es an der DV immer weniger offene Punkte zu besprechen. Die Projekte 2014 waren denn auch den meisten Delegierten und Gästen bereits bekannt.

Professionalisierung der Strukturen Zu den wichtigsten Änderungen kann sicher die Professionalisierung gezählt werden. Swiss Skydive hat in den letzten zehn Jahren einen deutlichen Mitgliedersprung von 1000 auf 2250 Mitglieder erfahren. Dieser Zuwachs kann klar an der sehr gu-

ten Versicherungsleistung festgemacht werden, die Swiss Skydive seinen Mitgliedern bietet. Dadurch haben sich viele Springerinnen und Springer für eine Direktmitgliedschaft bei Swiss Skydive entschieden. Viel dazu beigetragen hat auch die hervorragende Arbeit der Clubs und Schulen, die stetig neue Mitglieder aufnehmen und Neuspringerinnen und -springer ausbilden. Swiss Skydive hat seine Strukturen dem Wachstum angepasst und die zuvor mit 50 Prozent besetzte Stelle mit weiteren Pensen auf total 130 Stellenprozente aufgestockt. Die Bereiche Finanzen, PR, Sport und Ausbildung sind nun nebst dem Sekretariat, das wie gewohnt im AeCS eingebunden ist, mit Teilpensen besetzt.

Drei neue Experten gewählt Der Vorstand informierte über den Stand des Fallschirmhandbuches, das kurz vor dem Druck steht, sowie über Sportthemen, Ausbildungsbereiche und PR-Aktivitäten für das Jahr 2014. Nach dem Ausblick ins Jahr 2014 wurde das entsprechende Budget von den Delegierten verabschiedet. Sehr erfreulich ist auch die offizelle Wahl dreier neuer Fallschirmexperten. Dies sind Verena Rohrer (Materialexpertin), Beat Kaltenrieder und Claude Corboud. Alle anderen bisherigen Experten wurden einstimmig wiedergewählt. Ebenso wurde der Vorstand wiedergewählt, inklusive des neuen Vorstandsmitglieds Andi Duff, der den Bereich PR von Janine Lüscher übernehmen wird. Folgende Personen wurden für ihre Tätigkeiten geehrt und mit der traditionellen Wappenscheibe beschenkt: Marc Siegenthaler, Janine Lüscher, René Glücki, Philipp Götschmann, Thomas Vogt, Daniela Mathys und Jocelyne Stucki. www.swissskydive.org René van den Berg

Bild: zvg

Die Fallschirmschulen und Clubs waren an der diesjährigen Delegiertenversammlung von Swiss Skydive gut vertreten. | Les écoles de parachutisme et les clubs étaient bien représentés cette année à l’Assemblée des délégués de Swiss Skydive.

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AERO-CLUB REGIONALVERBAND AARGAU

Flugplatz Birrfeld erhält Qualitätszeugnis Birrfeld 100 000 Franken in ICAO-Zertifikat für Sicherheit investiert er 3. April 2014 geht als besonderer Tag in die Annalen des Flugplatzes Birrfeld ein: BAZL-Vertreter bescheinigten den Betreibern offiziell, dass die Sicherheitsprozesse den Anforderungen der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) genügen. Der Flugplatz Birrfeld ist der neunte Flugplatz in der Schweiz, der nach einem mehrtägigen Audit die Erst-Zertifizierung des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) erhielt. Insgesamt 50 sogenannte Findings musste der Flugplatz abarbeiten, bevor er den Segen des BAZL erhielt. In dem nun auch elektronisch verfügbaren Flugplatzhandbuch sind alle wichtigen Abläufe festgehalten, die einen geordneten und sicheren Flugablauf garantieren sollen. So dürfen beispielsweise Passagiere nur in Begleitung des Piloten zum Flugzeug marschieren, Handwerker müssen sich anmelden, bevor sie zu ihrem Einsatzort gelangen dürfen. Eingebunden ist auch der TCS-Rettungshelikopter, dessen Standplatz geändert wurde.

Zertifikat verhilft zu mehr Planungssicherheit Ein solches Audit, das alle fünf Jahre wiederholt wird, ist nicht billig: 100 000 Franken musste der Flugplatz Birrfeld dafür aufwenden, allein 40 000 Franken davon flossen in das Treibstoffqualitätssystem, mit dem täglich das Kerosin kontrolliert wird. Das Zertifikat verhilft dem Flugplatz, dessen Konzession noch bis 2015 läuft, zu mehr Planungssicherheit. Wie der neue Safety-Leiter und stellvertretende Flugplatzchef Heinz Wyss ausführte, sollen trotz der hohen Auslagen die Landegebühren nicht erhöht werden. Am Flugplatz Birrfeld sind 40 festangestellte Mitarbeitende beschäftigt, weitere 100 Personen sind auf Teilzeitbasis ange-

Bild: Patrick Huber

D

Daniel Hügli (rechts), Leiter Sicherheit und Infrastruktur beim BAZL, übergibt Ruedi Steiner, Präsident Regionalverband Aargau des AeroClub der Schweiz, das Zertifikat. Links aussen Safety-Officer Heinz Wyss, daneben Flugplatz-Chef Roger Trüb. | Daniel Hügli (à droite), chef de la sécurité et des infrastructures à l’OFAC, remet le certificat à Ruedi Steiner, président de l’Association régionale d’Argovie de l’Aéro-Club. À l’extérieur à gauche, le «Safety-Officer» Heinz Wyss; à côté, le chef d’aérodrome Roger Trüb.

stellt. Letztes Jahr verzeichnete der Flugplatz mit seiner 700 Meter langen Hartbelagspiste 70 000 Bewegungen. Dieses Jahr dürften es gemäss Flugplatzchef Roger Trüb mehr sein, da die guten Wetterbedingungen schon früh Flüge zuliessen. Insgesamt 221 Flugzeuge beherbergt der Flugplatz Birrfeld. ph www.birrfeld.ch

BERNER AERO-CLUB

Die Jugend mit dem «Virus Aviaticus» anstecken Berner Aero-Club 12. Ikarus-Jugend-Schnupperflugtag Bis zu 40 Jugendliche im Alter von 16 bis 20 Jahren will der neue OK-Chef des Berner Jugend-Schnupperflugtages Ikarus, Marc Inäbnit, am 24. Mai 2014 auf dem Segelfluggelände des BundesstadtFlughafens begrüssen. Die 12. Ikarus-Auflage für Interessenten der Jahrgänge 1994 bis 1998 aus dem ganzen Kanton Bern soll einen Beitrag zur Sicherstellung des fliegerischen Nachwuchses leisten. Mehr als 350 Jugendliche beiderlei Geschlechts haben bis heute an

einem Ikarus-Jugend-Schnupperflugtag teilgenommen. Etliche wurden seither mit dem «Virus Aviaticus» infiziert und haben eine fliegerische Karriere in Angriff genommen. Organisiert wird der Ikarus-Jugend-Schnupperflugtag jeweils vom Berner Aero-Club. Anmeldungen sind noch bis Mitte Mai 2014 möglich unter: [email protected] Rolf Ellwanger www.berneraeroclub.ch AeroRevue 5/2014 | 53

AERO-CLUB

Veranstaltungen| Manifestations BALLON AÉROSTATION

www.sbav.ch

28.5.–1.6.2014 SCHWEIZERMEISTERSCHAFT HEISSLUFTBALLON Bischofszell www.smhl.ch EXPERIMENTAL EXPÉRIMENTALE

www.aeroclub.ch

www.experimental.ch

12.7.2014 EAS/BAZL INSTANDHALTUNGS-SEMINAR 09.00–17.00 Uhr Mühlestrasse 2, 3063 Ittigen [email protected] www.experimental.ch 22.–24.8.2014 INTERNATIONAL SUMMER FLY-IN Flugplatz Langenthal, Bleienbach [email protected] www.experimental.ch

www.swissskydive.org

12.–13.7.2014 GPA OPTIMA 2014 Ecuvillens [email protected] www.pcf.ch 17.–20.7.2014 HELLA HERB PIRATES OF THE BEROBBEAN Beromünster [email protected] www.hellaherb.ch 12.–14.9.2014 SCHWEIZERMEISTERSCHAFTEN ALLER SOMMERDISZIPLINEN Para Centro Locarno [email protected] www.swissskydive.org HELIKOPTER HÉLICOPTÈRES

www.swissheli.ch

26.–28.5.2014 SM PRÄZISIONSFLUG HELIKOPTER Aeroporto cantonale di Locarno 5.–9.6.2014 TRAININGSLAGER NÖRDLINGEN Flugplatz Nördlingen, Deutschland [email protected] www.swissheli.ch 24.–27.7.2014 OFFENE DEUTSCHE MEISTERSCHAFT Flugplatz Nördlingen, Deutschland [email protected] www.swissheli.ch

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12.–17.8.2014 OFFENE POLNISCHE MEISTERSCHAFT Polen [email protected] www.swissheli.ch JUGENDANLÄSSE

20.5.2014 EAS/BAZL INSTANDHALTUNGS-SEMINAR 09.00–17.00 Uhr Mühlestrasse 2, 3063 Ittigen [email protected] www.experimental.ch

FALLSCHIRM PARACHUTISME

Weitere Termine auf www.aeroclub.ch, Rubrik Agenda

19.–26.7.2014 ALPINES MODELLFLUGLAGER HAHNENMOOS Hahnenmoos, Adelboden [email protected] www.alpines.ch 27.7.–2.8.2014 32. PROAERO JUGENDLAGER S-chanf www.jula-proaero.ch

24.5.2014 OLDTIMER-SEGELFLUGTREFFEN MV MÜSWANGEN Modellflugplatz Müswangen [email protected] www.mv-mueswangen.ch 24.–25.5.2014 25. INTERNATIONALES MODELLFLUGOLDTIMERTREFFEN / Frauenfeld 24.5.–1.6.2014 MODELLFLUGZEUGAUSSTELLUNG MG-WORB Worb [email protected] www.modellfluggruppe-worb.ch

MEETINGS 20.5.–1.6.2014 CIELO APERTO Aeroporto cantonale di Locarno [email protected] www.cieloaperto.ch 13.–15.6.2014 AIR-FESTIVAL FLUGPLATZ BIEL-KAPPELEN Flugplatz Biel-Kappelen www.air-festival.ch 20.–21.6.2014 ZUFIKER FÄSCHT 2014 MIT FLUGOPERATIONEN [email protected] www.zufikerfaescht.ch 27.–29.6.2014 PIPERTREFFEN 2014 Flugplatz Rendsburg-Schachtholm, Deutschland www.pipertreffen2014.de 28.–29.6.2014 ORIS AMBRI FLY-IN Ambri Aerodrome, Quinto TI www.orisambriflyin.ch 28.–29.6.2014 RENCONTRES INTERNATIONALES D’OLDTIMERS «RIO 2.1» Aérodrome d’Ecuvillens, Hauterive FR [email protected] www.appa-ecuvillens.ch 2.–3.8.2014 11. A. L. K. FLUGTAGE 2014 Leuggern [email protected] / www.alk.ch 30.–31.8.2014 & 6.–7.9.2014 AIR 14 PAYERNE Flugplatz Payerne www.air14.ch MODELLFLUG AÉROMODÉLISME

17.5.2014 IG WARBIRD FRÜHLINGSTREFFEN Modellflugplatz Sierre [email protected] / www.igwarbird.ch

www.modellflug.ch

17.–18.5.2014 IGG FLACHLANDFLIEGEN BEI DER MFG MÜSWANGEN Müswangen [email protected] www.mv-mueswangen.ch

29.5.2014 MÖNTSCHELENCUP UND SCHWEIZERMEISTERSCHAFT-RCS-HANG 2014 Möntschelealp, Pohlern [email protected] / www.mg-wu.ch 29.5.2014 18. INTERNATIONALER FALLSCHIRMSPRINGERWETTBEWERB Im Weier, Modellfluggruppe Langenthal Anmeldung: [email protected] Tel. 079 241 44 39 (Sonja und Werner Born) 7.6.2014 IG WARBIRD FRÜHSOMMERTREFFEN Oberkulm [email protected] www.igwarbird.ch 7.–8.6.2014 ELEKTROPOWER OVER GRENCHEN Modellflugplatz Grenchen [email protected] www.mg-grenchen.ch 14.6.2014 20. INTERNATIONALES MODELLMOTORENSAMMLERTREFFEN Restaurant Hirschen, Oberwangen bei Bern [email protected] 21.–22.6.2014 ANTIK SEGELFLUGMODELL TREFFEN Tschuggen, Arosa Alfred Genther, 044 821 04 34 28.–29.6.2014 11. TREFFEN FÜR BAUPLAN UND EIGENBAUFLUGMODELLE Huttwil [email protected] www.mghuttwil.ch 5. – 6.7.2014 MODEL AIR SHOW 2014 Aérodrome de Courtelary [email protected] www.gamcy.ch 5.7.2014 OPEN FLY IN IM GÄU 2014 Modellflugplatz Oberbuchsiten [email protected] www.mfvgaeu.ch

AERO-CLUB 5.7.2014 21. SCHLEPPFEST MFSV-STRENGELBACH Pfaffnau [email protected] www.mv-strengelbach.ch

25.5.2014 FLY-IN BRUNCH Bex [email protected] www.womenpilots.ch

10.–19.7.2014 EUROPAMEISTERSCHAFT F3A Bendern, Liechtenstein [email protected] www.ec-f3a-2014.li/www.mfgl.li

5.6.2014 GENERALVERSAMMLUNG MOTORFLUGVETERANEN DES AECS Flugplatz Meiringen [email protected] www.mot-flug-veteranen.ch

12.7.2014 4. HELITREFFEN MG-BUCHS «FRÖHLICHES SOMMERFLATTERN» Seon [email protected] www.mg-buchs.ch 13.7.2014 WINTERTHURER MODELLFLUGTAG Segelflugplatz Oberwinterthur www.mgsu.ch 9. – 10.8.2014 KULMER AIRSHOW 2014 Oberkulm [email protected] www.kulmerairshow2014.ch

14.–15.6.2014 REGIONALE MEISTERSCHAFT BUTTWIL Flugplatz Buttwil [email protected] www.sgzuerich.ch 16.–27.6.2014 BFK Gebirgsflug Grundkurs Engadin Airport

PRECISION FLYING www.pfa.ch

14.6.2014 ANR TRAINING IN TRIENGEN Flugplatz Triengen [email protected] www.pfa.ch 12.7.2014 PF TRAINING IN FRICKTAL-SCHUPFAHRT Flugplatz Fricktal-Schupfart [email protected] www.pfa.ch SEAPLANES

16.–17.8.2014 MODELLFLUGTAGE «NO LIMIT» Langenthal, beim Schützenhaus www.mg-la.ch 16.–17.8.2014 TREFFEN FÜR ELEKTROJETS UND ELEKTROFLUGZEUGE Fluggelände Huttwilberg, Huttwil [email protected] www.mghuttwil.ch 23.–24.8.2014 IGG HANGFLUGWOCHENENDE AUF DEM HAHNENMOOS Hahnenmoos, Adelboden [email protected] www.hahnenmoos.ch 23.–24.8.2014 MEETING Stabio [email protected] www.gam2000.ch 23.–24.8.2014 SM F4C JET-SCALE HELI-SCALE Flugplatz Interlaken, Matten bei Interlaken [email protected] www.modellflug.ch MOTORFLUG VOL À MOTEUR

14.–21.6.2014 22. ALPE ADRIA CUP Flugplatz Feldkirchen, Österreich

www.mfvs.ch

10.–11.5.2014 JOURNÉES PORTES OUVERTES DU GROUPE DE VOL À MOTEUR DE PORRENTRUY Aérodrome de Bressaucourt [email protected] / www.gvmp.aero 3. – 30.5.2014 MOTORFLUGLEHRERKURS 1/13 BAZL/ SWISSPSA Sion www.bazl.admin.ch

www.seaplanes.ch

13.–15.6.2014 SEAPLANE MEETING LUTRY Lutry www.seaplanes.ch SEGELFLUG VOL À VOILE

www.segelfliegen.ch

10.–11.5.2014 und 17.–18.5.2014 RM SEGELFLUG Flugplatz Birrfeld 10.–11.5.2014 und 17.–18.5.2014 SM SEGELFLUG JUNIOREN Flugplatz Birrfeld 22.–25.5.2014 SM SEGELKUNSTFLUG Aeroporto Locarno [email protected] www.cieloaperto.ch 23.5.–1.6.2014 SM SEGELFLUG Aérodrome, Montricher www.cs2014.ch 27.5.2014 GENERALVERSAMMLUNG DER SEGELFLUGVETERANEN Aêrodrome de Montricher VD [email protected] 7.– 15.6.2014 SEGELFLUGZEUG OLDTIMER TREFFEN (SCHWEIZ/DEUTSCHLAND) Blumberg (DE) nähe Schaffhausen www.osv-ch.org 7.–9.6.2014 REGIONALE MEISTERSCHAFT BUTTWIL Flugplatz Buttwil [email protected] www.sgzuerich.ch

22.6.–8.7.2014 33. SEGELFLUG WM (CLUB, STD, DS) Airport Räyskälä, Finnland www.segelflug.ch 28.6.–9.8.2014 ALPINES SEGELFLUGLAGER ZWEISIMMEN Flugplatz Zweisimmen 28.6.–20.7.2014 ALPINES SEGELFLUGLAGER SAANEN (SG BERN) Flugplatz Saanen 6.7.–16.8.2014 ALPINES SEGELFLUGLAGER MÜNSTER VS Flugplatz Münster, 3985 Münster-Geschinen [email protected] http://flugplatzmuenster.ch 18.–20.7.2014 SCHWEIZERISCHES SEGELFLUGZEUG OLDTIMERTREFFEN DES OSV Flugplatz Langenthal www.osv-ch.org 20.7.–10.8.2014 ALPINES SEGELFLUGLAGER SAANEN (SG ZÜRICH) Flugplatz Saanen 21.7.–10.8.2014 33. SEGELFLUG WM (15M, 18M, OFFEN) Airport in der Nähe von Leszno, Polen www.segelflug.ch

SWISS AEROBATIC ASSOCIATION www.saa.ch

17.5.2014 HAMILTON CUP BY SAA Aérodrome de Bex www.saa.ch 21.6.2014 HAMILTON CUP BY SAA Raron www.saa.ch 5.7.2014 (Ersatzdatum: 12.7.2014) HAMILTON CUP BY SAA Birrfeld www.saa.ch 17.–24.8.2014 SWISS NATIONAL AEROBATIC CHAMPIONSHIP Môtiers www.saa.ch

AeroRevue 5/2014 | 55

Market AeroRevue

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Retrospective AeroRevue vor 50 Jahren (Mai 1964) Der Flugplatz Lausanne-Blécherette ist das Hauptthema der AeroRevue vor 50 Jahren – kein Wunder, blickt doch die ganze Schweiz im Hinblick auf die Landesausstellung EXPO64 (die just bei Erscheinen der AeroRevue ihre Tore öffnete) auf die Waadtländer Hauptstadt. Entsprechend ist denn auch der grössere Teil des Heftes in französischer Sprache verfasst. Einzig die Darstellung der Luftfahrt an der EXPO ist in Deutsch gehalten. Neben La Blécherette kommen auf den restlichen Seiten noch andere Themen zum Zug: der «Elektroflug made in Austria», Kunstflugmeister Francis Liardon und fast zehn Seiten (!) in Englisch mit zahlreichen Formeln und grafischen Darstellungen unter dem Titel «An Index for predicting flight reliability of sailplanes in thermal soaring». Dazu passend Aufzeichnungen von Boet Dommisse «Wieder zünftige Segelflüge in Südafrika». fw

L’AéroRevue il y a 50 ans (mai 1964) L’aérodrome de Lausanne-Blécherette constitue le thème principal de l’AéroRevue d’il y a 50 ans: rien d’étonnant, puisque toute la Suisse tourne les yeux vers la capitale vaudoise dans le contexte de l’exposition nationale EXPO64 (ouvrant ses portes au moment même de la parution de l’AR). En conséquence, la majeure partie du fascicule est rédigée en français, seule la présentation de l’aviation à l’EXPO figurant en allemand. En sus de la Blécherette, d’autres thèmes sont encore traités sur les pages restantes: le «Vol électrique made in Austria», le champion de voltige Francis Liardon et presque dix pages (!) en anglais portant de nombreuses formules et représentations graphiques, intitulées «An index for predicting flight reliability of sailplanes in thermal soaring». Avec en appui, des dessins de Boet Dommisse: «Nouveaux vols à voile en bonne et due forme en Afrique du Sud». fw

Bilder: Archiv AeroRevue

Titelbild: Der Flugplatz Lausanne-La Blécherette. Unten rechts: Francis Liardon im Bücker Jungmeister über dem Belpmoos. Unten links: Lausanne-La Blécherette aus der Luft. | Image de couverture: L’aérodrome de Lausanne-Blécherette. En bas à droite: Francis Liardon en Bücker Jungmeister au-dessus du Belpmoos. En bas à gauche: Lausanne-Blécherette depuis les airs.

AeroRevue 5/2014 |

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Touchdown

Ein «Diamant» glänzt seit 50 Jahren – aus der Sicht des Cartoonisten

Impressum Internationale Fachzeitschrift für alle Zweige der Luftfahrt Offizielles Organ des Aero-Club der Schweiz Nr. 5/2014, 108. Jahrgang Erscheint zehnmal jährlich Verkaufte Auflage: 23 943 Exemplare (WEMF 2013) Leserzahl pro Ausgabe: 49000 (MACH Basic 2012) Redaktion und Gestaltung Chefredaktor: Jürg Wyss Stellvertreter: Patricia Andrighetto, Franz Wegmann Redaktionsadresse: Redaktion AeroRevue Swiss Aviation Media Zurzacherstrasse 64 CH-5200 Brugg Telefon +41 (0)56 442 92 44 Mail: [email protected] Regelmässige freie Mitarbeiter Andrea Bolliger, Peter Brotschi, Rolf Ellwanger, Lucretia Hitz, Hansjürg Moser, Rolf Müller, Nicolas Pug, Martin Rudaz, Roger Schneider, Samuel Sommer, Daniel Steffen, Roger Steiner Herausgeber Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5, CH-6006 Luzern Telefon +41 (0)41 375 01 01 Mail: [email protected] www.aeroclub.ch

Zentralpräsident Thomas Hurter Generalsekretär Yves Burkhardt Verlag, Herstellung Jordi AG – Das Medienhaus Telefon +41 (0)31 818 01 12 www.jordibelp.ch

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Inserate Jordi AG – Das Medienhaus «AeroRevue» Christian Aeschlimann Aemmenmattstrasse 22, CH-3123 Belp Telefon +41 (0)31 818 01 42 Mail: [email protected]

Preview 6/2014

AeroMed: der Sport- und flugmedizinische Dienst des Aero-Club AeroMed: service sportif et aéromédical de l’Aéro-Club Zu den Expertengruppen des Aero-Club der Schweiz zählt auch AeroMed, der 1980 gegründete sport- und flugmedizinische Dienst des AeCS. Zu dessen vielseitigen Aufgabenbereich gehören unter anderem die Bearbeitung von Fragen der medizinischen Flugtauglichkeit und die Auseinandersetzung mit Themen im Bereich der Flugsicherheit («Human factors»). Erfahren Sie in der nächsten Ausgabe der AeroRevue mehr über die Tätigkeitsgebiete, die Aufgaben und Dienstleistungen von AeroMed.

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««« AeroMed, le service sportif et aéromédical de l’AeCS, fondé en 1980, compte aussi parmi les groupes d’experts d’Aéro-Club de Suisse. Ses multiples missions comprennent entre autres le traitement des questions relatives à l’aptitude médicale au vol et les débats sur les thèmes liés à la sécurité aérienne («human factors»). Le prochain numéro d’AéroRevue vous fera découvrir les domaines d’activité, les missions et les prestations d’AeroMed.

Adressänderungen Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5, CH-6006 Luzern Telefon +41 (0)41 375 01 01 Telefax +41 (0)41 375 01 02 Mail: [email protected] Übersetzungen Tradoc S.A. Rue Verdaine 4 bis, 1095 Lutry Telefon +41 (0)21 791 59 11 [email protected] © by Aero-Club der Schweiz Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Redaktion ISSN 1420-0406 (d), ISSN 1420-0414 (f) Für unverlangte Zusendungen, Bilder und Manuskripte lehnen Redaktion und Verlag jede Haftung ab. Redaktionsschluss nächste Ausgabe: 16. Mai 2014

AeroRevue Das Schweizer Aviatik-Magazin

www.hamiltonwatch.com

INTO THE DREAM

KHAKI X-WIND

AUTOMATIC SWISS MADE Limited Edition

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WELCOME TO OUR WORLD

Au cœur des missions les plus extrêmes, il y a des pilotes d’exception qui vivent l’exploit au quotidien et ne confient leur sécurité qu’aux instruments les plus performants. Au cœur des missions les plus extrêmes, il y a l’Avenger de Breitling. Condensé de puissance, de précision et de fonctionnalité, les modèles Avenger sont dotés d’une construction ultrarobuste et d’une étanchéité allant de 300 à 3000 m. Authentiques instruments pour professionnels, ils sont équipés de mouvements automatiques certifiés chronomètres par le COSC – la plus haute référence officielle en matière de fiabilité et de précision. Bienvenue dans l’univers de l’extrême. Bienvenue dans le monde Breitling.

61 | AeroRevue 5/2014B R E IT L ING . C O M

SUPER AVENGER II